01 giugno 2009

AF447, cronache di una tragedia in volo

Un incidente aereo come quello verificatosi sui cieli dell'Atlantico è un fatto sconvolgente, non solo per i parenti e gli amici dei passeggeri coinvolti. Anche chi non ha particolare paura di volare ed è come me, appassionato degli aspetti tecnici dei servizi di telecomunicazione e controllo, le fasi della trasvolata tra un versante oceanico e l'altro sono percorse da un costante senso di inquietudine. E pur non avendo io molte esperienze di volo sull'Atlantico del Sud, vi posso assicurare che le peggiori turbolenze (a parte uno sfortunato decollo da Linate in pieno temporale estivo) le ho sperimentate proprio dopo aver lasciato le coste dell'America del Sud.
Sto leggendo le cronache sulla scomparsa "dai radar" del volo AF447 da Rio e non mi sento di poter dire che siano tecnicamente ineccepibili. Per esempio in questo estratto dall'articolo di Repubblica.it, che ha intervistato il pilota Pietro Pallini, non capisco perché l'estensore debba interpretare come "onde medie", la correttissima sigla HF utilizzata dall'esperto. Le HF, High Frequency, non sono medie, ma corte.

"Durante questo intervallo - ha aggiunto Pallini - le comunicazioni radio avvengono solo in Hf, in onde medie, spesso suscettibili di interferenze e comunque complicate da possibili condizioni meteo avverse".
Una prima ipotesi, dunque, potrebbe essere quella che il comandante dell'A330, pur essendosi reso conto di una qualsiasi difficoltà, indotta da condizioni meteo o di tipo tecnico, non ha avuto modo di segnalare nulla o dare allarmi. Tra l'altro, nel punto dove si presume possa essere evvenuto l'incidente, il fronte intertropicale potrebbe aver reso particolarmente difficoltose le comunicazioni radio, già tutt'altro che semplici quando si attraversa l'oceano. "Dalle carte meteo però il fronte non sembra di quelli proibitivi. Tuttavia, solo i piloti del volo Air France si possono esser resi conto delle difficoltà che si sono trovati di fronte".


In pieno oceano, in effetti, non ci può essere contatto radar e quanto dice Pallini sull'affidabilità delle comunicazioni HF con la rete delle postazioni MWARA (Major World Air Routes Areas - quelle coinvolte, come da piantina, sono la SAT 1 e 2, la NAT A e la AFI 1, dopodiché si entra nello spazio aereo europeo coperto solo in VHF) non è certo sbagliato. In HF le comunicazioni sono un po' più complicate, che in VHF e comunque i collegamenti avvengono su distanze più significative. Ma le comunicazioni con le torri di controllo MWARA non sono prive di ridondanza e in genere riescono ad assicurare intervalli di risposta abbastanza tempestivi e affidabili. Una avaria può essere segnalata in breve tempo e un eventuale mayday può essere ricevuto e trasferito da altri aerei in volo.
Meno convincente risulta l'affermazione dell'autorevolissima BBC che parla di ultime segnalazioni automatiche ricevute in un dato momento da una posizione "non conosciuta". A supporto delle trasvolate prive di copertura radar esistono in effetti anche diversi servizi di trasmissione dati sia terrestri (sempre in HF), sia satellitari. Uno di questi servizi è per esempio HF Datalink, noto anche come Aircraft Communication Addressing and Reporting System e successive evoluzioni, attive in HF/VHF e Satcom e offerto da provider infrastrutturali come ARINC e SITA. Sono sistemi che assicurano un flusso di informazioni terra-velivolo che prevedono anche il reporting automatico della posizione e sostituiscono lo "squawking" dei transponder a frequenze radar. Esistono diversi software, anche di portata amatoriale, che consentono di analizzare e visualizzare le informazioni codificate con questi sistemi e chiunque abbia un po' di dimestichezza con questo traffico sa che le coordinate geografiche sono un dato inviato di default. Al di là delle estreme difficoltà che ci potranno essere nel recupero dei resti del volo AF447 e delle sue scatole nere, le informazioni sulla sua posizione nelle immediatezze del disastro dovrebbero, di norma, essere più precise.
Ho anche letto affermazioni un po' contraddittorie sul rischio legato a fulmini e scariche temporalesche che possono colpire un aereo in volo. E' vero che le cariche di un eventuale lampo si distribuirebbero sulla superficie dell'involucro in alluminio senza provocare guai ai passeggeri, ma il danno sui sistemi avionici di controllo ci possono essere e a quanto leggo in almeno un caso, nel 1967, un fulmine ha provocato l'esplosione del serbatoio. Ecco comunque un paio di link interessanti sulla problematica dei fulmini in volo e su come è stata studiata.
[Oggi, 2 giugno, Repubblica si riscatta subito con un pezzo dell'amico Ettore Livini, uno dei pochi a menzionare la presenza dei segnalatori d'emergenza ELT, Emergency Locator Transmitter, apparati che possono attivarsi automaticamente in caso di incidente grazie agli accelerometri incorporati e che si accende anche in caso di contatto con l'acqua. Ho parlato di questi dispositivi perché proprio recentemente sono cambiati i regolamenti internazionali sulle frequenze impiegate. Il primo febbraio di quest'anno è stata infatti decommissionata la frequenza dei 121,5 MHz e oggi gli ELT vengono monitorati, anche dai satelliti, su 406 MHz. Un ELT è sistemato in modo da poter resistere a un crash ed essere rimosso dalla carlinga dell'aereo ed è impermeabile. Ma se il dispositivo non è anche galleggiante un segnale radio a 406 MHz dal fondo dell'oceano non può essere captato in superficie.]

10 commenti:

Filippo F. ha detto...

sul tema specifico suggerisco di guardare

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

dove i dati ACARS sono incrociati con le immagini GOES. Mi permetto di segnalare che molti messaggi ACARS non riportano la posizione GPS, mentre quelli di posizione sono inviati con frequenza molto bassa : l'affermazione della BBC sulla mancanza di informazioni sulla posizione e' piuttosto corretta, per essere di tipo "giornalistico".

Andrea ha detto...

Grazie della segnalazione, molto interessante. E' assolutamente vero, non tutti i messaggi HFDL contengono indicazioni GPS ma - per quanto io non abbia una lunghissima esperienza di monitoraggio e non sia un esperto di formati di questo tipo di "datagram" - non mi pare che i position report siano poi così infrequenti. Va anche detto che suona un po' strano che tale indicazione non debba essere automaticamente messa in coda ai messaggi relativi ad avarie dei sistemi di bordo. Sono in ogni caso dettagli relativamente marginali davanti ad accadimenti tanto tragici.

Andrea ha detto...

Scorrendo la posta di oggi leggo un messaggio di Christian Diemoz che mi segnala, dal francese Le Point, un articolo che (per una volta, forse in un contesto antipatico, mi scuserete, apro una piccola parentesi autoelogiativa) mi sembra collocare RP tra le fonti minimamente autorevoli:

Publié le 02/06/2009 à 16:45 - Modifié le 03/06/2009 à 13:05

AVION D'AIR FRANCE DISPARU - Du givre localisé sur les sondes de l'Airbus A330
Par Thierry Vigoureux

Sur l'Airbus, des sondes extérieures sont signalées comme ayant givré

Alors que l'armée de l'air brésilienne annonce avoir découvert de "petits débris" d'un avion dans l'Atlantique , à 650 km au nord-est de l'île de Fernando de Norohna, et que l'on espère une - très improbable - découverte des enregistreurs de vol (dites boîtes noires) qui gisent actuellement par plus de 3.000 mètres de fond, les seuls éléments fiables dont disposent aujourd'hui les enquêteurs sont les messages Acars transmis automatiquement par l'avion.
Ces informations, envoyées non pas au contrôle aérien mais à la maintenance de la compagnie, permettent aux équipes de prendre connaissance en amont des pannes sur l'appareil, les plus légères comme les plus graves. A l'arrivée à destination, le mécanicien de piste peut ainsi monter à bord de l'avion avec les pièces détachées à changer. Au final, un grand gain de temps.
Les textos contiennent l'heure et la position de l'appareil, ce qui permet déjà de limiter la zone de recherches dans l'Atlantique dans le cas de l'A 330. Apparaissent selon des codes propres à chaque système de bord les anomalies constatées.
Ainsi, selon nos informations, sur l'AF 447, des sondes extérieures sont signalées comme ayant givré. Première question : l'excès de glace est-il lié à une défaillance électrique du réchauffage de ces sondes ? C'est très vraisemblable, car, comme nous l'avons écrit lundi, des pannes électriques ont été signalées lors de la dernière transmission automatique de données de l'Airbus, à 04 h 14.
Mais, plus grave, ce givrage rend inexactes les informations que vont fournir les sondes au système principal de l'avion. La vitesse, l'altitude de l'appareil sont déformées sur ce système, rendant impératif le basculement vers le système de secours. A défaut, le pilotage automatique ou manuel par l'équipage devient très difficile. L'accident de l'Airbus A 320 près de Perpignan le 27 novembre dernier comporte des circonstances semblables.
Deuxième information diffusée par l'Acars : une dépressurisation violente a été observée à bord de l'Airbus. S'agit-il d'un phénomène qui a désintégré l'avion ? La "simple" rupture d'un hublot, elle, resterait gérable. Les passagers comme l'équipage auraient alors utilisé les masques à oxygène lors de la descente rapide vers 4.000 mètres, là où l'oxygène redevient suffisant. Il est 4 h 19. L'A 330 n'émet plus.
Conçu pour aider la maintenance, l'Acars est également utilisé pour transmettre des bulletins météo du sol vers les avions. L'imprimante permet aussi de communiquer à l'équipage les portes d'embarquement pour faciliter le transit des passagers en correspondance.
On trouve d'ailleurs sur internet des décodeurs Acars qui permettent de lire certains messages. En l'occurrence, ceux de l'AF 447, transmis par satellite, ne sont pas lisibles avec un équipement à la portée d'un particulier.

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Voglio aggiungere qui che Rocco Cotroneo da Rio segnala la ricezione dei ricognitori brasiliani in volo sull'arcipelago di Noronha. I velivoli in contatto con la base di Fernando de Noronha utilizzano i 7929 kHz in USB. Altre frequenze da monitorare: 8834 9010 13260 e, per la marina, 12207 kHz. Secondo Fabrizio Magrone le frequenze assegnate all'areonautica militare brasiliana sono le seguenti: 7929, 8834, 9010, 13224, 13586, 13972, 13978, 16355 e 17982 kHz

Andrea ha detto...

A ulteriore integrazione delle informazioni fornite, volevo segnalare il documento informativo sul servizio GLOBAlink di Arinc. Il servizio ACARS Globalink viene effettuato via satellite, VHF (nella nuova modalità VDL mode 2 che consente la trasmissione di file e grafica) e in HF nelle aree in cui la copertura satellitare è problematica (nelle regioni artiche, per esempio).

Filippo F. ha detto...

Andrea, ad ulteriore integrazione (anche se, come hai detto tu, davanti a quello che e' successo queste sono chiacchiere vuote) segnalo che su

http://members.optusnet.com.au/~cjr/ADS.htm

viene descritto con qualche dettaglio il servizio di sorveglianza automatica (ADS C) disponibile nelle funzioni di CPLDC link dell'A330 (FANS A per Air France). In questa modalita' e' effettivamente possibile l'invio periodico (circa ogni 1 - 2 minuti) su datalink della posizione, peccato che questa funzione di reporting di emergenza deve essere inizializzata manualmente dall'equipaggio e non in modo automatico dall'avionica.....

Andrea ha detto...

Ancora grazie Filippo, per queste competenti annotazioni. CPDLC significa Controller-Pilot data link communication e costituisce un insieme di protocolli per lo scambio di informazioni in formato digitale tra controllo del traffico (ATC) e velivolo nelle sue diverse fasi dall'autorizzazione al decollo, fino alla crociera e all'avvicinamento.
Le nostre sono chiacchiere vuote in margine a un evento spaventoso, è vero, ma l'intento è solo quello di fornire qualche dettaglio tecnico in più, anche per dare maggiore visibilità a sistemi che contribuiscono a rendere il volo ancora più sicuro di quello che è (anche se affermarlo può sembrare paradossale in momenti come questi). Purtroppo, come spesso avviene in materia di prevenzione, gli strumenti di cui disponiamo non vengono utilizzati al meglio, come esemplifica Filippo quando parla di funzioni di reporting che devono essere inizializzate manualmente e non lo sono di default dalla strumentazione stessa. Purtroppo il volo AF447 è andato incontro a una situazione senza via di scampo, ma pensate a un eventuale manovra di ammaraggio fortunosamente riuscita e all'importanza che potrebbe avere in una eventualità del genere un semplice dato di localizzazione.
Su ADS, Automatic Dependent Surveillance - l'omologo areonautico del navale AIS - Wikipedia ha una voce molto dettagliata.

Filippo F. ha detto...

ACARS in TV

giuro che e' l'ultimo commento in materia, ma vedere le trame ACARS discusse in TV ieri sera su France2 mi ha colpito.

Qui, trovate il merito

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2009/06/05/af447s-last-messages-point-to-the-dragons-that-can-drag-down-a-jet/

ACARS in TV nel prime time: e' un po' macabra ma e' una rara contaminazione swl-datalink- voyeristica, n'est-ce pas ?

Andrea ha detto...

No che giuramenti, sono link troppo interessanti. Questo dal blog "Plane Talking" è anche agghiacciante perché parla degli ultimi messaggi ACARS ricevuti via SATCOM (a quelle latitudini certamente più affidabili delle HF, che diventano quasi forzate oltre gli 80 gradi di latitudine per problemi di copertura satellitare). E l'ultimo messaggio è un "vertical cabin speed" che indica una brusca perdita di quota precedente il probabile cedimento strutturale. E' indicibile l'orrore che devono aver provato gli esseri umani a bordo di quel velivolo. Dalle prime analisi emerge un quadro di malfunzionamento strumentale che avrebbe spinto i piloti a un comportamento procedurale altamente rischioso, tra la possibilità di uno stallo in alta quota (gasp) e viceversa una eccessiva accelerazione in un ambiente meteo che potrebbe aver portato al cedimento dell'ala. Sembra anche che tre anni fa il vettore avesse subito un piccolo incidente sulla pista, che potrebbe aver lasciato qualche strascico sui materiali. Non so quanto possa essere consolatorio, ma forse ci saranno molte lezioni da imparare da questo incidente per un futuro di maggiore sicurezza.

Filippo F. ha detto...

su blog che si dicono "professionali" c'e' gia' stata "l'autopsia" completa di tutte le trame ACARS dell'AF447 fino all'ultimo bit, con pioggia di "lessons learned" e simili.

Qui si va veramente sul pruriginoso e non mi associo, anche perche' il web e' ampiamente falsificabile.

Stiamo assistendo, in versione web, a qualcosa di molto simile al "plastico di Cogne".

Questo e' un blog sulla comunicazione. Web 2.0 ?

Che Dio ci perdoni tutti....

Andrea ha detto...

Se Dio ha scelto di assentarsi per qualche minuto quella notte sull'Atlantico meridionale, forse chiuderà un occhio anche sul nostro sommesso tentativo di rivelare delle semplici technicality.
Quanto al blog, l'occasione è il mio, il nostro modo di intendere la radio (un modo un po' intricato, lo ammetto), un mezzo che 2.0 lo è sempre stato e che un po' di vite ha contribuito a salvarle. Questa volta temo non sia servita a granché, su quel mare che ha inghiottito tutto, se non a trasportare fino a noi qualche inutile indizio. Non credo che discuterne debba essere inteso come deprecabile cinismo, se riusciamo a infonderci il tono di una silenziosa preghiera. Grazie ancora per questi contributi.