Un incidente aereo come quello verificatosi sui cieli dell'Atlantico è un fatto sconvolgente, non solo per i parenti e gli amici dei passeggeri coinvolti. Anche chi non ha particolare paura di volare ed è come me, appassionato degli aspetti tecnici dei servizi di telecomunicazione e controllo, le fasi della trasvolata tra un versante oceanico e l'altro sono percorse da un costante senso di inquietudine. E pur non avendo io molte esperienze di volo sull'Atlantico del Sud, vi posso assicurare che le peggiori turbolenze (a parte uno sfortunato decollo da Linate in pieno temporale estivo) le ho sperimentate proprio dopo aver lasciato le coste dell'America del Sud.
Sto leggendo le cronache sulla scomparsa "dai radar" del volo AF447 da Rio e non mi sento di poter dire che siano tecnicamente ineccepibili. Per esempio in questo estratto dall'articolo di Repubblica.it, che ha intervistato il pilota Pietro Pallini, non capisco perché l'estensore debba interpretare come "onde medie", la correttissima sigla HF utilizzata dall'esperto. Le HF, High Frequency, non sono medie, ma corte.
"Durante questo intervallo - ha aggiunto Pallini - le comunicazioni radio avvengono solo in Hf, in onde medie, spesso suscettibili di interferenze e comunque complicate da possibili condizioni meteo avverse".
Una prima ipotesi, dunque, potrebbe essere quella che il comandante dell'A330, pur essendosi reso conto di una qualsiasi difficoltà, indotta da condizioni meteo o di tipo tecnico, non ha avuto modo di segnalare nulla o dare allarmi. Tra l'altro, nel punto dove si presume possa essere evvenuto l'incidente, il fronte intertropicale potrebbe aver reso particolarmente difficoltose le comunicazioni radio, già tutt'altro che semplici quando si attraversa l'oceano. "Dalle carte meteo però il fronte non sembra di quelli proibitivi. Tuttavia, solo i piloti del volo Air France si possono esser resi conto delle difficoltà che si sono trovati di fronte".
In pieno oceano, in effetti, non ci può essere contatto radar e quanto dice Pallini sull'affidabilità delle comunicazioni HF con la rete delle postazioni MWARA (Major World Air Routes Areas - quelle coinvolte, come da piantina, sono la SAT 1 e 2, la NAT A e la AFI 1, dopodiché si entra nello spazio aereo europeo coperto solo in VHF) non è certo sbagliato. In HF le comunicazioni sono un po' più complicate, che in VHF e comunque i collegamenti avvengono su distanze più significative. Ma le comunicazioni con le torri di controllo MWARA non sono prive di ridondanza e in genere riescono ad assicurare intervalli di risposta abbastanza tempestivi e affidabili. Una avaria può essere segnalata in breve tempo e un eventuale mayday può essere ricevuto e trasferito da altri aerei in volo.
Meno convincente risulta l'affermazione dell'autorevolissima BBC che parla di ultime segnalazioni automatiche ricevute in un dato momento da una posizione "non conosciuta". A supporto delle trasvolate prive di copertura radar esistono in effetti anche diversi servizi di trasmissione dati sia terrestri (sempre in HF), sia satellitari. Uno di questi servizi è per esempio HF Datalink, noto anche come Aircraft Communication Addressing and Reporting System e successive evoluzioni, attive in HF/VHF e Satcom e offerto da provider infrastrutturali come ARINC e SITA. Sono sistemi che assicurano un flusso di informazioni terra-velivolo che prevedono anche il reporting automatico della posizione e sostituiscono lo "squawking" dei transponder a frequenze radar. Esistono diversi software, anche di portata amatoriale, che consentono di analizzare e visualizzare le informazioni codificate con questi sistemi e chiunque abbia un po' di dimestichezza con questo traffico sa che le coordinate geografiche sono un dato inviato di default. Al di là delle estreme difficoltà che ci potranno essere nel recupero dei resti del volo AF447 e delle sue scatole nere, le informazioni sulla sua posizione nelle immediatezze del disastro dovrebbero, di norma, essere più precise.
Ho anche letto affermazioni un po' contraddittorie sul rischio legato a fulmini e scariche temporalesche che possono colpire un aereo in volo. E' vero che le cariche di un eventuale lampo si distribuirebbero sulla superficie dell'involucro in alluminio senza provocare guai ai passeggeri, ma il danno sui sistemi avionici di controllo ci possono essere e a quanto leggo in almeno un caso, nel 1967, un fulmine ha provocato l'esplosione del serbatoio. Ecco comunque un paio di link interessanti sulla problematica dei
fulmini in volo e su
come è stata studiata.
[Oggi, 2 giugno, Repubblica si riscatta subito con un pezzo dell'amico Ettore Livini, uno dei pochi a menzionare la presenza dei segnalatori d'emergenza ELT, Emergency Locator Transmitter, apparati che possono attivarsi automaticamente in caso di incidente grazie agli accelerometri incorporati e che si accende anche in caso di contatto con l'acqua. Ho parlato di questi dispositivi perché proprio recentemente sono cambiati i regolamenti internazionali sulle frequenze impiegate. Il primo febbraio di quest'anno è stata infatti decommissionata la frequenza dei 121,5 MHz e oggi gli ELT vengono monitorati, anche dai satelliti, su 406 MHz. Un ELT è sistemato in modo da poter resistere a un crash ed essere rimosso dalla carlinga dell'aereo ed è impermeabile. Ma se il dispositivo non è anche galleggiante un segnale radio a 406 MHz dal fondo dell'oceano non può essere captato in superficie.]
