VDL Mode 2 e DSC, aerei e navi oggi comunicano (e si ascoltano) così

Ci sono due novità interessanti dal mondo dei software per la decodifica delle varie modalità di comunicazione dati via radio ed entrambe riguardano la navigazione, aerea e marittima. La prima si riferisce al protocollo VDL mode 2 o VDL-2 (VHF Data Link), il protocollo ad alta velocità inserito nel quadro di evoluzione verso ATN, Aeronautical Telecommunications Network, un ambiente integrato che permetterà a velivoli e torri di controllo di comunicare tra loro utilizzando la fonia (a tendere digitalizzata) e, appunto, i dati. Il punto di partenza di questo percorso è stato il sistema ACARS, introdotto la prima volta oltre 30 anni fa accanto alle tradizionali comunicazioni voce nella banda areonautica VHF (116-137 MHz). VDL-2 non sostituisce ACARS, che continua a essere utilizzato dai velivoli più vecchi, ma da almeno una decina d'anni viene gradualmente adottato dalle compagnie aeree. 

Oggi è possibile decodificarlo grazie al programma MultiPSK, o meglio grazie a una beta di questo software che ha cominciato a circolare (forse per colpa di un leak con qualche anticipo rispetto alla volontà dell'autore Patrick Lindecker F6CTE). VDL-2 utilizza una modulazione D8PSK (la classe di emissione è formalmente pari a 14K0G1DE) su canali di 25 kHz di larghezza di banda. Il symbol rate equivale a 10500 simboli/s ± 50 ppm, per un bit rate nominale di 31500 bit/s. Aldo Moroni ha provato la versione MultiPSK abilitata (oltre che alla decodifica del tradizionale ACARS) al VDL-2 e utilizzando una chiavetta RTL-SDR e una antenna a dipolo incrociato sui 136,975 ha registrato le tracce di numerosi aerei in un raggio di 350 km (nell'immagine questi vengono tracciati direttamente sulla carta geografica da MultiPSK):

Una descrizione tecnica di VDL Mode 2 si trova in questo documento ETSI. La beta del software si può prelevare a questo indirizzo, ma la versione ufficiale di MultiPSK è per il momento la 4.25.1.

La seconda è una vera novità ed è rivolta al mondo della navigazione marittima e a un altro protocollo di comunicazione automatica, il DSC o Digital Selective Calling. Il DSC è stato implementato nel quadro del Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) per consentire la massima automazione e la chiarezza dei messaggi nelle chiamate di soccorso e sicurezza tra navi e stazioni costiere. Concettualmente qualcosa di molto simile all'ACARS. Il nuovo programma, che si chiama YADD, Yet another DSC Decoder, viene dallo stesso autore di YAND - Yet another Navtex decoder, utilizzato per la decodifica dei bollettini Navtex sulle frequenze MF di 490, 518 e altre - Dirk Claessens. Trovate un diario molto emozionante dello sviluppo di YADD, che ha richiesto appena tre mesi, sul blog di uno dei suoi betatester, il radioamatore britannico John Pumford-Green GM4SLV. Anche nel caso di DSC potete trovare un documento tecnico molto dettagliato nella libreria dell'ITU.

YADD (DSC) viene quindi dopo YAND (Navtex) ed entrambi possono essere scaricati sia dal sito del loro autore, sia dalla sezione Datamodes del sito informativo collegato alla lista dei radiofaristi, NDBList.

Regate natalizie, la Sydney to Hobart in diretta sulle frequenze HF marine

Come ogni anno la regata Sydney to Hobart in Tasmania può essere seguita anche via radio. La gara, tipica dell'estate australe, copre circa 700 migli nautiche e si svolge tra il 26 dicembre e il 2 gennaio. Tra l'altro è una buona occasione per ascoltare, insieme all'imbarcazione che fa da radio-ripetitore per i partecipanti, la stazione costiera di Hobart, che ha chiuso i battenti con la fonia proprio a novembre. Ricordati questa, c'à una settimana di tempo! La frequenza "serale" (locale) di 6516 kHz opera  tra le 20 e le 08 UTC mentre dalle 08 alle 20 il "radio vessel" JBW è in contatto con Tascoast Radio su 4483 kHz. Il sito radioamatoriale di VK3VIM ha uno stream audio in diretta, le istruzioni ufficiali della gara riportano altri dettagli. Naturalmente la posizione delle barche si può contrallare in diretta anche attraverso il tracker sul sito Web della "S2H", ma riuscire a farlo via radio è tutt'altra emozione!

Riparte la competizione crittografica della Maritime Radio History Society

Il fascino combinatorio della crittografia delle macchine cifranti utilizzate nella Seconda guerra mondiale. Quello nostalgico per una telegrafia Morse ormai ufficialmente esclusa dalle sale apparati dei bastimenti oceanici. La sfida irresistibile di un segnale che solo una propagazione eccezionale potrebbe far arrivare alle nostre antenne. Ci sono proprio tutti, gli ingredienti dell'emozione radiofonica nella nuova gara radio-crittografica allestita dai ragazzi terribili della Maritime Radio Historical Society, il gruppo di radioamatori californiani che ha riportato in servizio, per pura passione, la stazione costiera di San Francisco KSM, "decommissionata" da tempo. La doppia caccia al tesoro nelle bande di frequenza ancora oggi destinate alle comunicazioni marittime parte sabato 4 maggio e ancora una volta il gioco consiste nel ricevere e decifrare le trasmissioni in Morse e telescrivente di KSM. Trasmissioni che verranno cifrate da una gloriosa M-209, la macchina cifrante puramente meccanica (a differenza di Enigma che andava a corrente elettrica) progettata dal mitico svedese Boris Hagelin per essere utilizzata dal "Signal Corp" americano nella Seconda guerra e in Corea. Organanizzata in collaborazione con il gruppo di collezionisti del Military Radio Collectors Group della West Coast, la competizione inizia alle 18 UTC del 4 maggio, sulle seguenti frequenze in modalità CW a 15 parole al minuto nei soliti blocchi di lettere tipici della stazioni spionistiche:

426 (dopo un annuncio su 500) kHz

4350.5

6474.0

8438.3

12993.0

16914.0

22445.8

Lo stesso messaggio, ripetuto due volte in CW, verrà poi ritrasmesso (sempre in cifratura M-209) ma in modalità RTTY/45bd, su queste frequenze:

6328.0

8433.0

12631.0

Non è da tutti disporre di una vera macchina cifrante ma oggi il software permette di emularne facilmente il funzionamento. La versione virtuale della M-209 per Windows si può scaricare dal sito di Dirk Rijmenants (che ha sviluppato anche una versione virtuale di Enigma), ma c'è anche una versione Unix/Mac che funziona in modalità command line e può essere prelevata dal sito di Mark Blair, NF6X. Sul sito di Mark verranno inoltre rese note le impostazioni insispensabili per mettere una M-209 in grado di decodificare con precisione. Sottolineo che è davvero difficile pensare che un segnale a bassa potenza dalla California possa arrivare da noi, ma forse si può fare un tentativo sulle frequenze più alte. Del resto, che razza di gioco sarebbe? Ulteriori dettagli sulla locandina ufficiale dell'evento.

Navdat, il Navtex 2.0: un simil-DRM per gli avvisi ai naviganti su 500 kHz

Ho cercato un po' di documentazione che approfondisse la notizia - apparsa oggi in un gruppo di discussione - sulla possibile introduzione di un nuovo sistema di comunicazione marittima per affiancare o sostituire il Navtex, una forma di radiotelegrafia FSK a banda stretta (170 Hz) utilizzato sulla frequenza condivisa di 518 kHz per la trasmissione di bollettini meteo e avvisi alla navigazione. Il sistema, Navdat, utilizza una modulazione OFDM 16/64 QAM simile al DRM Digital Radio Mondiale, ed è stata discussa qualche mese fa a Londra nel quadro di una conferenza IMO, l'organo di regolamentazione marittima dell'ONU, sulla possibile evoluzione del Global, maritime distress and safety system for communication (GMDSS). In questo documento riassuntivo del COMSAR, il sottocomitato IMO per le radiocomunicazione di soccorso e ricerca in mare, spiega che il Navdat ha una capacità di trasporto di 18 kilobit al secondo contro i soli 50 bit al secondo del Navtex. La modulazione si basa sulla raccomandazione ITU M.[500] e potrebbe entrare in funzione nella banda dei 500 kHz ormai lasciata libera dalle chiamate di soccorso in telegrafia Morse. Ignoro se sia già stato definito un calendario di introduzione del sistema, considerando che il Navdat rientra nel più ampio contesto della modernizzazione del GMDSS.

Notizie via radiotelex da Mobile, Alabama

Ecco la videata che mostra un esempio di ricezione del nuovo servizio informativo diffuso dalla stazione marittima commerciale WLO di Mobile, Alabama. Il nuovo canale radiotelex attivato da WLO, Mobile, Alabama - impianto marittimo gestito da Ship-Com una società privata americana che offre servivi di comunicazione e informazione meteo ai naviganti - prevede la trasmissione di testi con le notizie più importanti del giorno in due modalità radiotelegrafiche: la normale telegrafia Baudot o RTTY a 45 baud di velocità e il SITOR B, un sistema che viaggia a 100 bd ed è ancora piuttosto diffuso nell'ambito marittimo mercantile. Il SITOR o simple teletype over radio prevede due modalità di funzionamento, la A usata per i telegrammi veri e propri perché prevede una sorta di certificazione di ricezione; e la B più orientata alla diffusione di testi con una modalità a correzione di errore che riduce il numero di errori ma non può eliminarli del tutto in caso di cattiva ricezione. Il SITOR B è il sistema utilizzato per gli avvisi ai naviganti trasmessi dalle stazioni NAVTEX di tutto il mondo.

WLO mi arrivata nella mattinata, le nove locali, di giovedì 1 settembre qui in Liguria, sulla sua frequenza di 8473 kHz. Non un gran segnale, come testimoniano i frequenti "buchi" in cui la comprensibilità del testo va a farsi benedire. Ma sufficiente per capire di che si tratta (qualche rumore e interferenza c'era, ascoltare in Liguria è infinitamente più facile rispetto a Milano, ma anche così le condizioni non sono sempre perfette e in questo caso la propagazione non aiutava). Da notare che la decodifica di questo sistema di trasmissione numerico è avvenuta con un software nativo per Macintosh, CocoaModem.

Partita con il solo RTTY, ora WLO trasmette appunto anche in SITOR. Forme più evolute e robuste di radiotelegrafia vengono implementate anche per fornire servizi come la posta elettronica di Internet in navigazione, con economici link a onde corte.

Con una velocità di 100 simboli al secondo sarebbe facile bollare la "vecchia" radiotelegrafia SITORI come qualcosa di ridicolo e obsoleto. In realtà non sono sistemi che possono competere con l'efficienza e la larghezza di banda dei sistemi satellitari, ma questa efficienza ha dei lati svantaggiosi. Intanto il satellite è molto costoso e non offre una copertura assolutamente completa. Inoltre un sistema come il SITOR può essere gestito con estrema semplicità, con apparecchiature relativamente a buon mercato e in automatico e si adatta bene alle esigenze della navigazione di piccolo cabotaggio. Una comunicazione low tech, se si vuole, che però può svolgere un ruolo marginale ma ancora giustificabile in determinati settori.

News via telex in HF: WLO risveglia l'epopea della radio di bordo

Se le onde corte delle emittenti internazionali sembrano avere una salute sempre più cagionevole, non mancano le iniziative private che cercano di riportare in auge un medium già ampiamente archiviato in settori assai più specifici, come la navigazione mercantile. Dopo il tramonto ufficiale del codice Morse (ufficialmente abbandonato dalle autorità marittime internazionali nel 1999) e con il forte aumento della capacità delle infrastrutture satellitari e radiomobili, moltissime stazioni costiere navali sono state smantellate. Un bel sito storico che le rievoca è quello di Robert Maskill. Questo tipo di impianti forniva due tipi di servizio: la connessione tra apparati di bordo e reti telefoniche terrestri (che consentiva per esempio alle famiglie e a chiunque non fosse dotato di un trasmettitore marino di contattare i membri degli equipaggi); e la trasmissione di telegrammi di servizio, previsioni meteorologiche e informazioni di vario tipo. Nel primo caso si utilizzavano le onde corte modulate in banda laterale unica, nel secondo soprattutto il Morse e altri sistemi di trasmissione digitale dell'informazione. Negli Stati Uniti il declino delle stazioni costiere radiotelefoniche è stato molto marcato dopo la fine degli annni Novanta. Restano ancora in funzione (si veda questa pagina della NOAA americana) diversi impianti pubblici per la diffusione di informazioni meteorologiche e alcuni network privati che offrono anche servizi di comunicazione, in particolare di posta elettronica via HF (ancora piuttosto convenienti a fronte dei costi della banda satellitare) e altri dati.

Uno di questi operatori privati, ShipCom LLC, controllata dall'imprenditore/radioamatore Rene Steigler, K4EDX, gestisce le stazioni WLO e WCL di Mobile, Alabama; KLB di Silvana, Washington; e KNN, Marina del Rey, California. In queste ore WLO ha attivato i test, richiesti dalle autorità regolatorie, di un nuovo serviziodi trasmissione di informazioni giornalistiche in modalità radiotelex. I test sono già attivi 24/7 sulla frequenza HF marina di 8473 kHz, con una potenza nominale di 1.000 Watt (ora sono solo 300 per qualche problema agli stadi finali del trasmettitore) in modalità RTTY (45 baud di velocità e 170 Hz di separazione mark/space, con inversione). Sono previste anche trasmissioni in modalità Sitor-B (altrimenti nota come FEC, Forward Error Correction). Il segnale è già stato ricevuto in Italia, Christian Diemoz da aosta ha potuto decodificare qualche linea di notiziario proprio questa mattina e ha ricevuto una conferma poco fa. I rapporti di ricezione sono molto utili per testare un servizio formalmente rivolto a un generico pubblico di navigatori e vanno inviati a wlonews (at) olypen (dot) com.

Maliscafi

Dopo aver trascorso tre settimane su un'isola e aver organizzato frequenti escursioni in aliscafo verso le isole vicine e la costa siciliana, mi fa molto piacere sapere che i comandanti degli aliscafi della società Snav (li prendevo regolarmente alle Eolie), sono soliti cedere il controllo della navigazione alle giovani e avvenenti passeggere. E' successo mercoledì scorso sulla linea Napoli-Capri delle 13.15 e la cosa si è venuta a sapere grazie all'immancabile filmato YouTube.

Il video riprende la bella comandante in seconda che ride e scherza fingendo (spero) di chiamare "Compamare Napoli" col radiotelefono di bordo per lanciare un mayday. Ancora più agghiaccianti sono le risate del comandante in persona - sospeso in attesa di inchiesta - mentre si premura di rassicurare la sua "vice" sul fatto che i novanta e più passeggeri a bordo non si accorgeranno della sostituzione al timone. Veramente buffo.

Anche tenendo conto delle condizioni meteo molto favorevoli e della apparente assenza di imbarcazioni vicine c'è da restare senza parole. Una imbarcazione di grosse dimensioni non è probabilmente in grado di effettuare manovre repentine e catastrofiche, ma mi pare davvero eccessivo che il pilota al quale vengono affidate le vite di decine di passeggeri e di un equipaggio possa mostrare una simile nonchalance. E' un'intera collettività che sta perdendo ogni freno, ogni capacità di considerare, oltre ai propri, gli interessi degli "altri" (tanto più se passeggeri paganti). Nel Mediterraneo sulla figura del nocchiero si sono accumulate decine di secoli di simbologie rassicuranti: una mitologia che i nostri naviganti da diporto stanno allegramente distruggendo. Del resto, sembra di capire che abbiamo definitivamente perso la capacità di sceglierci i timonieri.

UK, nuove tariffe "antispreco" per il VHF marittimo

L'OFCOM ha annunciato le prime decisioni sull'applicazione di nuove tariffe per le licenze riguardanti l'uso della banda marittima VHF da parte delle stazioni costiere e delle navi. Nell'agosto del 2009 il regolatore britannico aveva bandito una indagine conoscitiva prima di avviare una serie di misure per una diversa gestione di un bene limitato come le frequenze radio. OFCOM aveva rilevato che in molti casi le frequenze richieste dalle stazioni costiere venivano sottoutilizzate. L'introduzione di tariffe proporzionali all'uso era stata proposta come possibile manovra correttiva. Dovendo pagare di più, le stazioni sarebbero necessariamente diventate più virtuose e avrebbero ottimizzato meglio le proprie risorse di spettro. Una analoga misura sta per essere decisa anche nell'ambito delle comunicazioni aeronautiche

Applying spectrum pricing to the maritime sector, and new arrangements for the management of spectrum used for radar and aeronautical navigation aids published by Ofcom on 13 August 2009:

http://www.ofcom.org.uk/consult/condocs/aip_maritime/

Applying spectrum pricing to the aeronautical sector, published by Ofcom on 22 December 2009 at:

www.ofcom.org.uk/consult/condocs/spectrum_pricing/aip2.pdf

Abby salvata dal radiofaro

Localizzata! Il Wild Eyes, imbarcazione sui cui la sedicenne velista californiana Abby Sunderland stava cercando di compiere la circumnavigazione del globo (era partita lo scorso gennaio), è stata avvistata attraverso uno dei distress beacon, radiofari di emergenza, azionati dalla giovane navigatrice. Secondo le autorità marittime Australiane, che stanno coordinando la missione search and rescue, il segnale (presumo sui 406 MHz) dell'EPIRB attivato da Abby, è stato ricevuto da un Airbus della Qantas. Nell'area, a 2mila miglia nautiche a ovest di Perth e 1.500 miglia a sud-est dall'arcipelago di Reunion, ci sarebbe una imbarcazione francese, la Ile de la Reunion. In seguito all'avvistamento radio sarebbe anche stato stabilito un contatto con Abby, che avrebbe riferito di star bene ma di avere un albero spezzato.

AMSA Coordinating Search and Rescue - Wild Eyes

11 June 2010 - 5:30pm Update

At 12.30pm overall coordination of the search and rescue was transferred to the Australian Maritime Safety Authority's Rescue Coordination Centre (known as "RCC Australia"), as the yacht Wild Eyes had drifted into the Australian search and rescue region.

The vessel was located by the QANTAS Airbus just after at 4.00pm (AEST) and radio contact made with Ms Sunderland. She is in reported to be in good spirits. The vessel's mast has been broken off. Ms Sunderland reports the vessel is not taking any water and will remain safe until a rescue can be completed.

It is planned that the rescue will be conducted by a fishing vessel Ile De La Reunion tomorrow with assistance from other long range aircraft. Another two ships are also proceeding to the scene to arrive on Sunday.

It is possible that Ms Sunderland will be taken to La Reunion, but the precise details will depend on the circumstances facing the rescue vessels later in the weekend.

A further update will provided once the Ile De La Reunion is on site.

11 June 2010 - 11:30am Update

Australia is providing air support assistance to a French (La Reunion) coordinated search and rescue in the Indian Ocean for the US yacht Wild Eyes.

US citizen Abby Sunderland (16) sailed from California on 23 January 2010 to circumnavigate the globe in the yacht Wild Eyes. At approximately 1.00 a.m. (Australian Eastern Standard Time) Friday 11 June the Australian Maritime Safety Authority's Rescue Coordination Centre (RCC) detected transmissions from two distress beacons registered to Wild Eyes. The detections are currently in position 40 48 South 74 58 East, approximately 2033 nautical miles west south west from Perth in the central southern Indian Ocean. There are currently no communications with Wild Eyes.

The Maritime Rescue Coordination Centre at La Reunion, operated by France, is coordinating the search & rescue response overall as Wild Eyes is in La Reunion's search and rescue region. Australia offered to assist if required.

La Reunion has requested air search assistance to establish the situation on scene, recognising that the remoteness of the location would delay any ship response. The most rapid means to get an aircraft on scene is to send a QANTAS A-330 Airbus passenger aircraft from Perth. The aircraft should be on scene mid-afternoon Friday 11 June. The aircraft mission will be to attempt to communicate with Ms Sunderland from high level and, if necessary, to descend and make visual contact to assess the circumstances.

La Reunion is coordinating three seaborne responses. A fishing vessel can be on scene on Saturday afternoon, a French Fisheries Patrol vessel can be on scene on Sunday morning, and an offshore support vessel can be there on Sunday evening. Each of the three vessels should be capable of conducting a rescue, subject to prevailing weather conditions.

1967: quella nave spia al largo di Israele in guerra

C'è un precedente davvero inquietante del tragico assalto alla Mavi Marmara, compiuto dalle forza aeronavali israeliane nelle acque internazionali del Mediterraneo orientale, per impo

rre il bloc

co della Striscia di Gaza alla flottiglia di natanti partiti dalla Turchia carichi di "aiuti umanitari" (che per dovere di cronaca le autorità di Hamas tengono da mesi bloccati al punto di confine di Kerem Shalom, dove sono stati trasportati, da Ashdod, a bordo di decine di camion giornalieri).

Un precedente che risale alla settimana più eroica della breve storiografia moderna israeliana, la mitica Guerra dei Sei Giorni, ma che non coinvolge una nazione ostile allo Stato ebraico bensì il suo migliore alleati, gli Stati Uniti, che dovettero ingoiare il brutto rospo di ben 34 marinai uccisi dagli israeliani a colpi di siluri e mitragliate dei temibili caccia Mirage.

L'episodio risale anch'esso all'inizio di giugno di 43 anni fa e coinvolge una unità della marina militare americana, la USS Liberty, attrezzata come nave spia e incaricata di incrociare al largo di un teatro di guerra giudicato pericolosissimo in anni in in cui i principali avversari si Israele godevano dell'esplicito appoggio dell'Unione Sovietica.

Come rivela un documento della National Security Agency ancora zeppo di omissis, la USS Liberty era attrezzata per l'eavesdropping, l'intercettazione di comunicazioni in VHF e UHF. Quando il mattino dell'8 giugno 1967 i marinai a supporto delle unità operative addette alla ricezione radio furono investiti da un inferno di piombo di gran lunga più violento dei colpi che hanno reclamato le nove vite a bordo della Marmara, il primo pensiero andò a un attacco a tradimento sferrato dagli arabi dalle coste egiziane. Il quadro cambiò repentinamente quando arrivarono i Mirage con la Stella di Davide. Per 17 ore, con decine di vittime per un colpo di una motosilurante andato a segno, gli uomini della Liberty fecero di tutto per tenere a galla una chiglia perforata da un vistoso squarcio. Le foto successivamente diffuse sono drammatiche.

Per una strana coincidenza sono venuto a sapere

dell'episodio grazie a una recensione apparsa sul trimestrale Cryptologia, che parla nel suo ultimo numero (uscito molte settimane prima dell'abbordaggio alla Marmara) di un libro pubblicato nel 2009 dal giornalista James Scott, il figlio di uno degli ufficiali a bordo della Liberty.

Sulla base di una quantità di documenti desecretati che includono le registrazioni delle comunicazioni radio di allora, Scott ha rivelato che il micidiale attacco alla nave spia non era affatto quell'errore dietro cui gli Israeliani si erano inizialmente trincerati (gli americani ingoiarono anche il secondo rospo delle scuse ufficiali e delle riparazioni negoziate dal giovane ambasciatore Ytzhak Rabin). Tel Aviv volle esplicitamente colpire la Liberty e le sue attrezzature d'ascolto. Scott documenta tutto fino all'ultimo colpo sparato, ma nel suo libro "The Attack on the Liberty", pubblicato da Simon&Schuster e disponibile a partire da luglio anche in versione paperback, non avanza alcuna ipotesi sulle vere ragioni dell'operazione militare.Non è escluso che Israele temesse l'eventualità che le informazioni raccolte dalla nave spia potessero finire in mano ad agenti arabi o sovietici. La Liberty e i suoi morti restano a tutt'oggi una macchia vistosa nelle relazioni tra Israele e Stati Uniti e stupisce che nelle cronache di questi giorni siano pochissimi, almeno dalle nostre parti, i rimandi a quanto successo in quel solo apparentemente lontano mese di giugno del 1967.

Ecco qui di seguito una drammatica registrazione delle comunicazioni dell'8 giugno 1967, rilasciata 40 anni dopo dalla NSA. Dopo che la Liberty fu colpita da un siluro, il comando americano nel Mediterraneo dette ordine di monitorare le trasmissioni radio nell'area. Quello che saltò fuori furono queste conversazioni, in ebraico, tra gli elicotteri israeliani e la torre di controllo della base di Hatzor (nell'entroterra a est di Ashdod!):

(per il file in pdf delle trascrizioni in inglese del dialogo elicotteri torre, cliccare qui; i piloti annunciano di aver avvistato una nave da guerra colpita dal proprio fuoco e invitano a organizzare il recupero in mare dei marinai che sono stati visti saltare fuori bordo).

Notte delle Notti per celebrare l'epopea del telegrafo

Alle 00.01 UTC, le 2 del mattino in Italia, inizia anche quest'anno la "notte delle notti" radiotelegrafica. L'associazione Radiomarine, composta da un gruppo di radioamatori americani, si coordinerà per mettere di nuovo in onda il segnale di storiche stazioni radio costiere, operando esclusivamente in telegrafia Morse. La Night of Nights durerà fino alle nove del mattino e coinvolgerà location e "call" come KFS di San Francisco, WLO di Mobile, Alabama, le stesse che fino a pochi anni fa smistavano il traffico radiotelegrafico e radiotelefonico terra-mare e oggi sono state sostituite dai telefonini satellitari e da sofisticati codifiche di posta elettronica via radio e satellite. Per l'occasione verranno perfino utilizzati impianti di trasmissione e ricezione rigorosamente vintage. La partecipazione è aperta ai radioamatori ma anche ai marconisti delle navi e le frequenze impegnate vanno dalle MF alle HF. Non sono segnali facili da ascoltare, le condizioni propagative devono essere ottimali, soprattutto verso la California, ma questa nostalgica notte celebra un'epopea che merita di essere ricordata.

KPH will transmit on 426, 500, 4247.0, 6477.5, 8642.0, 12808.5, 17016.8 and 22477.5kc. KPH operators will listen for calls from ships on ITU Channel 3 in all bands. The Channel 3 frequencies are 4184.0, 6276.0, 8368.0, 12552.0, 16736.0 and 22280.5kc on HF and 500kc on MF.

KFS will transmit on 12695.5 and 17026.0 NOTE: frequency 17026.0 will be available only after local sunset Pacific time, 9:30pm, 0430gmt. KFS will listen for calls from ships on HF Channel 3 (see KPH listing for frequencies).

KSM will transmit on 426, 500, 6474 and 12993kc. KSM will listen for calls from ships on 500kc and HF Channel 3 (see KPH listing for frequencies).

WLO will transmit on 2055.5, 4343.0, 8658.0, 12992.0 and 16968.5kc. WLO will listen for calls from ships on 500kc (not confirmed) and HF Channel 3 (see KPH listing for frequencies).

KLB has advised that they will be on MF only but their HF frequencies are included here just in case. KLB will transmit on 488, 500 (A1 & A2), 2063.0, 8582.5kc KLB will listen for calls from ships on 500kc and 8368.0kc.

St. Helena e KPH/California, due weekend rievocativi

Ci attendono due fine settimane di speciali trasmissioni rievocative sulle bande delle onde corte normalmente non riservate alle radiodiffusioni. Domani sera, 15 nvovembre, il trasmettitore radioamatoriale del St. Helena Project trasmetterà per la breve programmazione speciale, il St. Helena Day, per una mezz'ora con inizio alle 21.00 sugli ormai tradizionali 11092,5 kHz USB. La frequenza era quella storicamente assegnata alla stazione che dalla remota isola dell'Atlantico, luogo dell'esilio di Napoleona, trasportava sulle onde corte le telefonate intercontinentali verso la madre patria britannica.
Alla fine degli anni ottanta i trasmettitori di quel servizio furono disattivati ma due ascoltatori svedesi convinsero le autorità postali di St. Helena a riattivarli, una volta all'anno, per effettuare una trasmissione speciale in banda laterale unica, con musiche e dediche ai DXer di tutto il mondo. La cosa andò avanti per buona parte della scorsa decade, ma poi l'impianto non ce la fece più e fu smantellato. Il testimone è stato raccolto da un gruppo di radioamatori che ha donato una stazione ricetrasmittente e ha costruito una imponente antenna direttiva, la stessa che viene utilizzata dal qualche anno a questa parte dal St. Helena Project. Questa volta i programmi durano un po' meno del solito, a causa dei lavori svolti quest'anno sugli apparati. In totale ci saranno tre ore e mezza di trasmissione (la fascia ottimale per l'Europa è quella delle 21, ma teoricamente si può sperare di sentire anche il segnale diretto verso il Giappone (20.-21) e verso il Nord America (22.30-23.30). Ci sarà un indirizzo di mail attivo per dediche e saluti da leggere on air e un indirizzo postale per ricevere, via nave, l'ambita QSL (accludere sempre un po' di soldi per le spese, dopotutto si tratta di un'impresa finanziata da volontari).

Radio St. Helena Day 2008 Schedule


Radio St. Helena Day 2008 will be broadcast on 11092.5 KHz in USB on Saturday, 15. November 2008 as follows:

-------------------------------------------------
Times UTC Target areas
-------------------------------------------------
20:00 - 21:00 Japan
21:00 - 22:30 Europe
22:30 - 23:30 North America

Because of the very long "Revival" and "Double-Anniversary" transmissions in 2006 and 2007 and the especially heavy workload at Radio St. Helena during the entire second half of 2008, it was decided that RSD 2008 would be reduced to the above schedule. It is hoped that the times have been chosen so that reception in all areas will be acceptable.

A special email-address during the broadcast is: radio (dot) announcements466 (at) hotmail (dot) co (dot) uk

The QSL procedure is as usual but use the address as stated below:

Radio St. Helena , P.O. Box 93 ,
Jamestown , St. Helena,
STHL 1ZZ , South Atlantic Ocean
"via UK and Ascension Island"

L'altro weekend speciale è quello organizzzato tra il 21 e il 22 novembre dai "ragazzi del telegrafo", il gruppo di radioamatori specializzato nel ripristinare gli apparati delle stazioni costiere americane smantellate da anni. Questa volta, oltre al sito della stazione KPH di Bolinas ci sarà una seconda location particolarmente suggestiva per noi. Si tratta della stazione della Marconi Company che trasmetteva da Marshall, sempre in California. Un sito che non viene utilizzato dai tempi di Pearl Harbour! Per il dettaglio dele frequenze e degli orari bisogna aspettare il comunicato ufficiale dei "ragazzi" della Maritime Radio Historical Society, ma intanto potete andare a visitare il linl riportato qui sotto per ammirare alcune fotografie scattate due anni fa durante una prima rievocazione della stazione di Marshall (reperibile anche a questo indirizzo).


On 21/22 November the MRHS will activate KPH and K6KPH from the original trans-Pacific receive site of the American Marconi Co in Marshall, CA.

This was also the receive site for KPH before WWII. KPH will be active on 426kc, 500kc and on 4Mc and/or 6Mc HF (exact frequencies to be announced). K6KPH will be on 3550kc and 7050kc. Transmitters in Bolinas will be keyed remotely from the Marshall site. KPH was closed at the beginning of WWII so this activation will recall the days before Pearl Harbor.
As a special treat SS JEREMIAH O'BRIEN/KXCH (Denice Stoops at the key) and SS RED OAK VICTORY/KYVM (Steve Hawes at the key) will attempt to be on the air on MF.
If you have the ability to relay traffic to the National Traffic System we'd love to hear from you if you're within range of K6KPH during the day on 3.5Mc or 7Mc. We will be soliciting traffic from those attending this event and may have a lot on the hook. So if you can be QRV for us please let me know.
By the way, there will be no quick band switching between 3.5Mc and 7Mc. Changing bands will require swapping out one tone set for another in the remote console to key the appropriate transmitter!
This will be the second time we have activated KPH from the Marshall site. Last time we were in one of the Marconi cottages. This time we will be in the power house which has been converted into an auditorium. For photos of the earlier event see: http://www.radiomarine.org/Marshall/

AIS, la Cina adotta la tecnologia di ship tracking

Il costruttore britannico SRT Marine, del gruppo Software Radio Technology ha ricevuto una importante commessa dalla Cina per l'acquisto di migliaia di moduli AIS, Automatic Identification System, un sistema di tracking che consente alle navi di trasmettere e ricevere informazioni in tempo reale sulla loro posizione in avvicinamento ai porti e a mappare questa posizione in cartografia digitale. Come sempre i cinesi fanno le cose in grande e sembra che entro il 2011 tutti i bastimenti in navigazione interna (duecentomila natanti!) dovranno essere equipaggiati con apparati AIS. La commessa SRT vale un milione di dollari e forse potrà dare una mano al titolo della società, oggi ai minimi storici.

SOFTWARE RADIO TECHNOLOGY PLC
US$1 million order received

SRT is pleased to announce that its wholly owned subsidiary, SRT Marine Technology Limited, has received an order for its AIS Class B OEM product worth US$1 million from TCB in China.
AIS is being used by China government agencies to improve safety and security on inland waterways and near coastal regions. It is estimated that China has over 200,000 locally registered vessels who may be required to fit AIS by 2011.
Simon Tucker, SRT’s Group Managing Director said; “AIS is truly a global standard and is being used by authorities around the world to improve maritime safety and security. Having already installed a sophisticated national network of base stations,
China has become one of the leaders in this respect. TCB has been working with us for a number of years and we are confident that the combination of our advanced, low cost technology and TCB’s powerful local market position will lead to further orders in the future. With a potential market of 200,000 units over the next 3 to 4 years China presents another large opportunity for us.”

Come funziona AIS? IN pratica è un super radar attivo che utilizza due canali VHF, la AIS 1 su 161.975 MHz e la AIS 2 162.025 MHz. Obbligatorio dal 2002 sulle navi passeggeri e sui mercantili oltre le 300 tonnellate, ormai esiste anche una Class B di transponder a basso costo per le imbarcazioni più leggere e da diporto. Inoltre sul mercato per poche decine o centinaia di euro è ormai possibile acquistare apparati solo riceventi (per esempio questo Dolphin Maritime o il NASA AIS Engine o il WeatherDock AG), che permettono di rendersi conto del traffico navale senza comunicare la propria posizione. Su Internet cominciano a essere disponibili dei gateway che visualizzano in tempo reale le mappe AIS di diversi porti e la posizione di migliaia di navi. Suggerisco di dare un'occhiata a Vessel Tracker e AISLive. Quella che segue è una presentazione di AIS tratta dal sito SRT.

What is AIS?

AIS is the mariner’s most significant development in navigation safety since the introduction of radar. The system was originally developed as a collision avoidance tool to enable commercial vessels to ‘see’ each other more clearly in all conditions and improve the helmsman’s information about his surrounding environment. AIS does this by continuously transmitting a vessels identity, position, speed and course, along with other relevant information to all other AIS equipped vessels within range. Combined with a shore station, this system also offers port authorities and maritime safety bodies the ability to manage maritime traffic and reduce the hazards of marine navigation.
Due to the great safety benefits offered by AIS, this technology was made compulsory throughout the world in 2002 for all passenger ferries and vessels over 300 gross tonnes. An AIS transponder determines its own position, speed and course using a built in GPS receiver. This information is combined with other important navigation information and automatically communicated between AIS equipped vessels without any user interaction.
AIS transponders on other vessels and coast stations receive this information and use it to build up a live graphical display of traffic in the area. The transponder can be connected to many types of chart plotter or PC charting software using a standard interface protocol. AIS does not require a radar, but can offer similar capabilities and even enhance a radar image if a radar has already been fitted to the vessel.
The range of coverage of the system is similar to a VHF radio. The system also has the advantage that VHF radio signals will travel around bends and over islands giving better coverage than radar or enhancing a radar picture when used together.

Benefits of AIS

See and be seen

A Class B transponder continuously receives information form all Class A and Class B equipped vessels around you and displays this information on your standard chart plotter or PC. At the same time, your Class B will transmit your position to all AIS equipped vessels automatically.
Safety at night and in poor weather conditions
The Class B AIS is a vital navigation tool in poor visibility conditions. The information received from other AIS ‘targets’ provides the user with vital navigation information and the position transmission alerts other vessels to the user’s location.
Combined with radar, AIS gives you the best possible picture of your situation in all conditions.
Position transmission to authorities / nearby vessels in case of emergency.
Graphically view your position in relation to other vessels when connected to suitable display.
Track vessels of interest such as friends/ colleagues.

AIS Classes explained

Two types of AIS transponder are available: Class A and Class B. Despite the huge safety benefits of commercial (Class A) AIS, the cost of this advanced technology has previously been a barrier to introducing AIS to leisure craft and light commercial vessels. To overcome this problem the Class B AIS transponder has been developed to provide all the benefits of AIS in a cost effective, reliable and user-friendly product for users that do not need the comprehensive data required for commercial shipping.
The Class B product has been designed with the light commercial and leisure user’s budget in mind, yet still offers all the advantages of AIS. The device can be easily installed and connected to most chart plotters or PC based navigation software.
AIS receivers are also available; these units will pick up broadcasts from both Class A and Class B AIS transponders but do not transmit their own position. A receiver allows you to see the position of other vessels, however your position will not be visible to them.

Tragedia in mare: mancavano i contatti via radio

La barca da pesca Mi Jay era salpata con tre persone a bordo dal porto neozelandese di Nelson il 22 novembre del 2005 per una navigazione di due settimane. Il 19 dicembre, sulla sua zattera di salvataggio, vengono ritrovati i corpi dei due componenti dell'equipaggio. Lo skipper era disperso. L'inchiesta di Maritime New Zealand ha concluso che la tragedia è dovuta a una grave mancanza dell'armatore dell'imbarcazione, che non aveva una chiara idea della rotta e non ha mai contattato via radio le tre vittime. Nessuno aveva idea di dove cercare la Mi Jay in un'area navale (la XIV) quasi tutta di mare aperto. Questa è la griglia delle attività di ascolto e assistenza alla navigazione e meteo di Maritime New Zealand (ricordo che proprio recentemente Christian Diemoz ha ricevuto Taupo Radio ad Aosta, su 6224 kHz alle 06.11z).

La gara crittografica radiotelegrafica di KSM

Davvero un peccato non essersi iscritti prima alla mailing list di KSM, la stazione costiera di San Francisco gestita, a titolo puramente amatoriale ma in condizioni "professionali", da un gruppo di OM americani. La Maritime Radio Historical Society ha condotto l'altro giorno un bellissimo test effettuando la trasmissione RTTY e SITOR B di un messaggio codificato con una macchina crittografica M-209, progettata dal famoso crittografo svedese Boris Hagelin, fondatore della fabbrica elvetica Crypto AG.
La trasmissione ha avuto luogo il 3 maggio come spiega questo post sul blog Utility World di Monitoring Times, sulle frequenze di 8433.0 and 12631.0 kHz alle 21 UTC. Dubito molto che il segnale possa essere arrivato qui da San Francisco, ma sarebbe stato bello provare.
Il testo cifrato, preceduto dalle corrette impostazioni della M-209, poteva essere decodificato con l'aiuto di un programma di emulazione della stessa macchina. Un software messo a punto da Dirk Rijmenants e liberamente scaricabile dal suo fantastico sito Cipher Machines and Cryptology dove trovate tra l'altro un emulatore di Enigma. Altre notizie sulla stessa macchina si possono trovare sul museo crittografico online allestito da Bob Lord, altrettanto eccezionale.
Se volete, potete ancora prelevare il software e cimentarvi nella decodifica sul testo cifrato, fortunatamente messo a disposizione di tutti su UDXF. Io non ci ho ancora provato, ma conto di farlo. Se arrivate al risultato giusto fatemelo sapere.

THE CIPHERTEXT BELOW CAN BE DECODED WITH THE M-209 CONVERTER, A COMPACT MECHANICAL CIPHER MACHINE USED BY U.S. FORCES IN WWII.

-----

THE M-209 PIN AND LUG SETTINGS USED FOR THIS EXERCISE ARE THOSE SHOWN IN PARAGRAPH 18 (PAGE 25) OF THE MAY 1947 M-209 MANUAL.

ROTOR PIN SETTINGS ARE:
NO.1 NO.2 NO.3 NO.4 NO.5 NO.6
A A A - - A
B - B - B B
- - - C - -
D D - - D D
- E - E E -
- - - F F -
- G G - - -
H - H H H H
I - - I I -
- J J - - -
K K - - - K
- L L - - -
M - M M M -
N - N N N N
- O - - - O
- - - P P -
- - - - - Q
- R R - -
S S S S S
T - T T
- U U U
V - -
W X X
- -
- -
-
A "-" INDICATES THAT THE PIN SHOULD BE MOVED TO THE INEFFECTIVE POSITION (TO THE LEFT).

CAGE LUG SETTINGS ARE:
1. 0-4 10. 0-5 19. 1-0
2. 3-0 11. 5-6 20. 1-0
3. 3-0 12. 0-6 21. 1-0
4. 3-5 13. 0-6 22. 1-0
5. 3-5 14. 0-6 23. 1-0
6. 2-5 15. 0-6 24. 1-0
7. 2-5 16. 0-6 25. 1-0
8. 0-5 17. 1-6 26. 1-0
9. 0-5 18. 1-0 27. 1-0

KEY FOR THE THE TWENTY-SIX-LETTER CHECK IS AAAAAA

INPUT FOR THE TWENTY-SIX-LETTER CHECK IS:
AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

OUTPUT FOR THE TWENTY-SIX-LETTER CHECK IS:
NIHTZ DXAJJ KVSIT HKNKO NAGZR I

-----
KEY FOR THE CIPHERTEXT IS MILRAD
-----
CIPHERTEXT, 734 CHARACTERS TOTAL:
-----
EGOJC DFQKS NCWQI FBJWB KPZFE UFIIE BZFVA AEKIF KZGGV QRAJG
HNGJI GZHOZ SAODT CPRCA RIMQZ ZIHLK WSVJI ICRQA VKCWB VYQWH
CASXJ HZOQR HVCJC WFVQC JVZXC GRQUO HCRPB WKBFO OFKAC OKAWK
FLXFC PVQKC JBUAP TQXUK EKDNI MKJLB GGGXH HRNAJ WKXMA SDITC
NYQHO PRPCW BODVB JHSPB QPOGK PQAYI KLDGT RXHUT DXNAI GDMXI
OPWNZ CZDXS KBULT VDPOR GDWBV CGFVO TMMIU UXDSG HIAUM MAVJA
JPRFJ LKJIU DWOIF TRWPX MMUOK FICHL OBXQH VJAUW WAHIH XUQUA
BCASV GCRLV EFRMF IATMB ENJBJ PVNJS KYBEU GRFFC XQSUP POGYH
OUDMB PINRZ WUZSC IZYXX LJGYP BOPTG QPJVF QVOOJ IUWXP OBWWU
TUWAD EZQEX MSUXP BXGVG IXYJM DVIMB RNIXV YEBWI BQXER SEHGQ
YJVID BUWCJ LHEWG LWNDS KVINR EOUYW PZFSQ SEFRF YHDUI BYIVH
AUGZK YWJFX KSYRI CLAKK XHLNW MMFUV ZNAMV XSGJK EWFWP EQCSW
QONPW UWMBS GAJTM RGDGN RLRKU IOAIL DDAUD MISSQ IXIQA IJVBQ
BVKJK CERJA RHGOA QLLSI ZODMU BUOGT ZAODC ZRMVO TNKMR RWZJU
RRGJZ GRXWY XVRKZ BZXZA JFWVS UUVTG BNFO
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Pasdaran o scherzo sul canale 16 VHF?

Siamo solo all'11 di gennaio ma questa rischierebbe di essere la notizia più divertente dell'anno. Se non avesse potuto avere conseguenze drammatiche...

Secondo un giornalista di The Register che era nella Royal Navy durante le guerre del Golfo e certe cose le conosce, l'incidente che in questi giorni è quasi degenerato in una battaglia navale irano-americana nelle acque dello stretto di Hormuz potrebbe essere stato causato da uno dei tanti cretini, civili o militari, che ingannano il tempo delle "guardie" sul canale VHF 16 scambiandosi insulti e battutacce. Le navi sono tenute a sorvegliare la frequenza internazionale dei 160 MHz perché sul "distress channel" vengono lanciate le chiamate di aiuto. Quando hanno sentito una voce dire "I am coming to you... you will explode after a few minutes", i marinai americani sono stati sul punto di aprire il fuoco. Ma poteva essere solo un pescatore in vena di scherzi.
Anch'io ho un amico che si diverte a coprire di contumelie i camionisti con il baracchino. Speriamo in bene.

[...]Anyone who has spent time bridge watchkeeping at sea east of the Suez Canal will be aware of what's known as the "Filipino Monkey" phenomenon. All ships at sea are required to maintain a listening watch on VHF marine channel 16, so as to hear distress messages, collision warnings or other calls. It's the equivalent of the Star Trek "hailing frequencies", as it were. However, you aren't supposed to just blot out channel 16 with chitchat - if you want to hold a conversation or something the correct form is to change channels after establishing comms on 16. In that way, the primary channel stays open for urgent stuff.
In northern waters, this is what happens. Once you get down into points south and east, the knowledge that large numbers of people absolutely have to listen to you - like it or not, as a requirement of maritime law and professional seamanship - seemingly becomes an irresistible temptation for a lot of people in possession of VHF sets.
The most popular phrase used by these people is "Filipino Monkey", said by salty old seafarers to have started out as an insult against Filipinos but now just meaning "I'm bored and want to piss a lot of watchstanders off". [...]

Meteo in HF, la Guardia Costiera USA chiude?

So che al mio amico Christian non piacerà leggere questo post, ma gli appassionati delle onde corte devono imparare rassegnarsi all’inevitabile decadenza di questo mezzo di comunicazione. E’ abbastanza triste vedere che questa decadenza riguarda anche il mondo delle comunicazioni professionali - il controllo del traffico aereo, le informazioni meteorologiche per la navigazione… Un mondo in cui ci sembrava che le onde corte servissero ancora a qualcosa. Sembrava. La Guardia Costiera americana ha da poco rilasciato una request for public comments ufficiale, in cui si chiede espressamente di esprimere un parere sulla continuazione del servizio di trasmissione di informazioni meteorologiche in HF (onde corte). Sono 24 frequenze che oggi la USCG usa per diffondere bollettini e avvisi ai naviganti in tre tipologie di formato: radiofax, voce e sitor.

In pieno stile anglosassone, la Coast Guard è trasparente al limite della rudezza. Signori, dice in sostanza la RFC: i nostri impianti hanno raggiunto il limite della loro efficienza, le parti di ricambio non ci sono più, molti equipaggiamenti non vengono più fabbricati. L’infrastruttura necessaria per proseguire i nostri servizi costa. Dobbiamo sapere una cosa prima di chiedere i soldi (sempre ammesso che li concedano, NdR): se qualcuno, là fuori, questi belin di servizi li utilizza ancora. Ditecelo, che altrimenti noi si gira l’interruttore e ce ne andiamo in pensione.

DEPARTMENT OF HOMELAND SECURITY Coast Guard
[USCG–2007–27656]

High Frequency (HF) Radio Broadcasts of Marine Weather Forecasts and Warnings

AGENCY: Coast Guard, DHS.
ACTION: Notice; request for public comments.

SUMMARY: The Coast Guard is soliciting public comment on the need to continue providing high frequency (HF) radio broadcasts of weather forecasts and warnings. Public comment is necessary in order to assess the demand for the HF radio broadcasts of weather forecasts in each of three forms: (1) Radiofacsimile; (2) voice; and, (3) Simplex Teletype Over Radio (SITOR), also known as Narrow Band Direct Printing (NBDP). The infrastructure necessary to provide these services has exceeded its life expectancy; the equipment is no longer manufactured, repairs are difficult to accomplish, and spare parts generally are not available. Because of the very significant costs involved to continue these specific HF radio services, the Coast Guard requires information on the extent to which these services are used by the public and what alternative services are being used or are available to obtain weather forecasts and warnings.

Background and Purpose

The Coast Guard broadcasts the National Oceanic and Atmospheric Administration’s (NOAA) National Weather Service (NWS) weather forecasts and warnings using 24 high frequency (HF) radio transmitters (transmitting on frequencies between 3 and 30 MHz) located at seven Coast Guard communications stations in the United States and Guam. The range of these HF radio transmissions is dependent upon operating frequency, time of day and atmospheric conditions, and can vary from only short distances to several thousand miles. There are three types of HF radio broadcasts currently provided:
(1) Voice broadcasts that transmit a synthesized voice to announce the forecasts);
(2) radiofacsimile, also known as ‘‘radiofax’’ or ‘‘HF Fax’’ broadcasts, that transmit graphic weather maps and other graphic images over HF radio (maps are received using a dedicated radiofax receiver or a single sideband shortwave receiver connected to an external facsimile recorder or a personal computer equipped with a radiofax interface and application software); and,
(3) Simplex Teletype Over Radio (SITOR) broadcasts also known as Narrow Band Direct Printing (NBDP).
The 24 HF transmitters employed to transmit weather forecasts and warnings are not, because of their age, providing the reliability the Coast Guard expects from its radio transmitters. These particular transmitters are no longer manufactured and replacement parts generally are not available, making it difficult, if not impossible, to repair them. If the HF weather broadcasts are to continue, the infrastructure necessary for the broadcasts must be replaced. Significant costs will be incurred to replace the requisite transmitters and associated infrastructure. Before seeking funds for this undertaking, the Coast Guard must gather evidence relating to how frequently, and under what circumstances, the maritime community uses the various types of HF radio weather broadcasts. In addition, it would be helpful to learn about current and future needs of the maritime community with regard to receiving weather forecasts and warnings over HF radio, and what alternatives are being used or might become available.

Se vi capita di navigare con la vostra barchetta al largo delle coste americane, provate a dire la vostra. Il documento con tutti i riferimenti del caso, compreso si trova qui:
Insomma, la solita storia di un mucchio di ferraglia ormai inutile che è meglio togliere di mezzo con tanti saluti and thanks for all the fish? Incerto sul da farsi (e se poi quelli scrivono *davvero* che il weather forecast in HF non serve?) sono andato a guardarmi le reazioni di coloro che si sono già presi la briga di andare sul sito Web indicato (http://dms.dot.gov/) per depositarvi i loro pareri. La lettura di questi contributi è un balsamo per le orecchie, già piegate a mo’ di coniglio depresso e umiliato, dell’ex intrepido Dxer. E’ uno tsunami in miniatura di appelli a proseguire un servizio giudicato da molti indispensabile per la sicura navigazione dei natanti più piccoli. Ecco per esempio uno di questi pareri:

I use HF voice weather broadcasts routinely while making transits between the eastern coast of the US, Bermuda, and the Caribbean. This is a valuable service that is crucial to vessel safety, and for which there is no cost-effective alternative. I urge you to continue the service.

Eccone un altro:

I am not a vessel captain or a mariner. However I am an Amateur Radio operator, and I do monitor (and participate in when possible) the Maritime Mobile Service Net on 14.300MHz. I know that many small vessels (both comercial and private) utilize HF radio as their only means of long distance communication. I feel that these vessels would be considerably endangered if the broadcasting of marine weather forcasts on HF was to be discontinued.
I do not see that the cost of replacing the HF voice, and HF radio fax transmission equipment would be all that expensive. While more expensive than Amateur Radio equipment, Comercial HF transmitters are available from a number of sources. Computers are relatively inexpensive these days, and could provide the requsite signal inputs for HF voice and fax weather broadcasts.
I feel that it is important that the above mentioned broadcasts be continued for the safety of small vessels at sea. The owners of many of these vessels cannot afford to buy expensive and highly complex systems to receive weather forcasts. Marine HF radio gear, or Amateur Radio equipment (modified to also cover marine HF frequencies) is relatively inexpensive, and available to most small owners.

Molte opinioni ben articolate, educate, sommesse. Tutte per dire una verità che per i burocrati dovrebbe essere evidente. Le onde corte costano poco e sono accessibili a tutti, anche ai più piccoli, anche senza investire milioni in comunicazioni satellitari magnifiche e progressive, ma non sempre così affidabili. E’ un principio di razionalità che molti farebbero bene a ricordare per evitare inutili infatuazioni nei confronti delle tecnologie digitali. Che non sono negative di per se stesse, intendiamoci, ma che non dovrebbero autorizzarci a fare a meno di certe sane valutazioni costi/benefici.