Volo MH370, in un difetto a uno dei sistemi d'antenna la possibile spiegazione del disastro?

Mentre siamo ormai entrati nel quinto giorno successivo alla sparizione del velivolo Malaysia Airlines MH370 decollato da Kuala Lumpur l'8 marzo, si moltiplicano gli articoli che invocano l'adozione di tecnologie più affidabili nel tracciamento dei voli civili e della loro localizzazione in caso di incidente. Gli esperti (quelli veri, perché in giro si legge anche parecchia fuffa) di avionica sottolineano come in realtà i sistemi di Air Traffic Control sono già oggi molto meno semplicistici di quanto certe vulgate pretenderebbero di farci credere. Da un pezzo un aereo in volo non si affida più semplicemente alla voce del controllore del volo (in banda HF e VHF) o al radar primario. A questo si aggiungono gli studi che sono già stati realizzati per ottimizzare e migliorare le attuali tecniche di individuazione delle "scatole nere" (Flight Data Recorder), studi che si sono moltiplicati dopo le lunghe indagini svolte in seguito all'incidente occorso al volo Airfrance 447. Si legga per esempio questo dettagliato report del Flight Data Recovery Working Group della BEA, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses.

Nel frattempo, su Tumblr è apparso in queste ore un post - anonimo - che propone una teoria abbastanza plausibile che spiegherebbe non solo la scomparsa dell'aeromobile bensì anche la difficoltà nell'individuare il punto in cui è probabilmente precipitato. Facendo riferimento a una direttiva FAA dello scorso novembre, l'autore (che sa evidentemente il fatto suo), mette in evidenza un punto debole sull'involucro esterno della fusoliera, nella parte superiore dei Boeing 777, proprio in corrispondenza di una delle numerose antenne esterne (in particolare quella per le comunicazioni satellitari):

Una eventuale corrosione intorno a questo componente, avrebbe potuto provocare una lenta depressurizzazione con graduale perdita di ossigeno. In seguito all'asfissia, equipaggio e passeggeri avrebbero perso coscienza e l'aereo avrebbe potuto proseguire la sua rotta con l'autopilota fino all'esaurimento del carburante, precipitando in un punto molto distante dalle coste malesi o vietnamite. Qui trovate un approfondimento con documenti e illustrazioni che spiegano meglio lo scenario. In sostanza, oltre ad aver provocato la depressurizzazione, la perdita avrebbe potuto disabilitare parte delle comunicazioni, rendendo il 777 ancora meno "visibile" nello spettro radio (questa cosa convince un po' meno perché flussi dati come l'ADS-B o ACARS, HFDL, VDL avrebbero dovuto funzionare lo stesso). 

Ricezione amatoriale VDL-2 e ADS-B, una torre di controllo in salotto

Da quando MultiPSK, il programma di decodifica di svariati tipi di segnali dati in HF e VHF ha aggiunto la possibilità di catturare le comunicazioni degli aerei civili in modalità VDL mode 2 (una evoluzione del sistema di messaggistica dati ACARS), si stanno moltiplicando gli strumenti e le interfacce visuali che consentono di realizzare in casa vere e proprie postazioni di Air Traffic Control. Ecco per esempio una guida, in lingua inglese, che spiega come impostare MultiPSK per la ricezione effettuata direttamente con una chiavetta USB di tipo RTL2832U, la famiglia di economici dispositivi per la ricezione della TV digitale che la comunità dei radioamatori ha adattato al monitoraggio dell'intero spettro VFH-UHF. La guida dell'olandese Dick insegna anche come visualizzare i dati di posizione trasmessi dagli aerei sui 136 MHz direttamente su una mappa geografica, con il software PlanePlotter. L'australiano Mike Simpson, ha invece realizzato dei semplici "estrattori" che consentono di visualizzare i dati all'interno di griglie (spreadsheet) molto più leggibili. Il software di Mike, Display Launcher, si presenta sottoforma di una serie di plug-in che si occupano di altrettante modalità decodificate da MultiPSK, dialogando con quest'ultimo attraverso una connessione TCP/IP. Informazioni in questo pdf.

Per il momento lo standard VDL-2 è ancora poco diffuso, ma l'evoluzione delle normative che regolano il traffico aereo e i suoi servizi di supporto prevedono un rapido passaggio a modalità "all digital" molto estese. A livello hobbystico la comunità degli appassionati ha scoperto anche la modalità ADS-B, un sistema di tracking di posizione che utilizza frequenze UHF (1090 MHz in particolare) anch'esse monitorabili con  dispositivi poco costosi. Finora sul mercato amatoriale erano diffusi "box" specializzati ma ormai, con software come RTL1090, anche le normali chiavette USB possono funzionare. L'ATC do-it-yourself (per fortuna senza la possibilità di impartire comandi di rotta ai piloti) è arrivato a esprimersi attraverso due progetti commerciali, Flightradar24 e RadarBox24, che trasformano il tracciamento degli aerei in volo in una forma di intrattenimento. Entrambe le iniziative mettono a disposizione siti Web e app mobili che consentono di visualizzare, come in un radar portatile, i voli in corso in dato momento in ogni spicchio di cielo. Ed entrambe fanno affidamento su reti di volontari equipaggiati con ricevitori ADS-B che condividono in rete le informazioni ricevute. Flightradar24 addirittura arriva a fornire gratuitamente i dispositivi per ottenere una copertura anche nelle località più remote e poter commercializzare i suoi servizi in abbonamento, ma il network è aperto anche a chi volesse condividere i dati ADS-B generati autonomamente, con un proprio ricevitore, magari un semplice dongle USB. Se siete interessati ad acquistare un ricevitore dedicato, o pensate di poter fornire dati interessanti a questi due network, potete consultare questa pagina di Flightradar24, o questa di Airnav Systems/RadarBox24. Attenzione però, perché gli apparati proposti sono piuttosto raffinati e possono costare parecchie centinaia di euro, paragonabili al box ADS-B della Kinetic Avionics, SBS3.

ADS-B Mode S+chiavette USB RTL: aviation radar con 20 dollari

Grazie alle sperimentazioni di Andrea Borgnino, ecco due piccole ma significative novità software che consentono l'impiego di dispositivi USB ad ampia copertura - le ormai celebri chiavette low cos per la ricezione televisiva digitale - anche per il monitoraggio del sistema ADS-B Mode S utilizzato per applicazioni di  radiolocalizzazione e telemetria sugli aerei di linea. Per questo tipo di ricezione era finora necessario dotarsi di ricevitori scanner modificati per l'uso della media frequenza non demodulata, o l'acquisto di apparecchi specifici. Con le chiavette USB la cui banda base convertita può essere "catturata" nella sua interezza, la cosa diventa ancora più facile.

I progetti che si sono imposti all'attenzione degli appassionati di monitoraggio del traffico marittimo (ADS-B è una modalità dati che attraverso lo scambio di segnali su una frequenza di 1090 MHz permette di trasferire su mappe in tempo reale al suolo la posizione e gli identificativi degli aerei, tracciando le rotte con estrema posizione) derivano da una delle tante applicazioni sviluppate nell'ambito della piattaforma GNU RADIO, in particolare il progetto "gr-air-modes". Una prima implementazione più snella viene dalla Germania e si può prelevare dal sito Jetvision.de. Le istruzioni prevedono una semplice installazione sotto Windows i necessari driver DLL e le librerie USBLib dal sito Osmocom, repository centrale di molti progetti basati su dispositivi RTL-SDR. Le chiavette che non sono mai state configurate devono essere impostate con l'eseguibile Zadig da Sourceforge. In genere se la chiavetta era già stata impostata è sufficiente installare i driver già citati nella cartella che contiene il software RTL1090. Questa applicazione funge da server per il trasferimento dei dati ricevuti dalla chiavetta verso un software di tracciamento come PlanePlotter della COAA. Qui c'è il set up utilizzato da Andrea:

Un programma simile a RTL1090 è stato messo a punto proprio in questi giorni da Youssef, lo sviluppatore del software di demodulazione SDR SDRSharp (o SDR#) e si chiama appropriatamente ADSB#. Anche in questo caso il software agisce da server nei confronti di PlanePlotter:

Uomini radar fai-da-te: ricevitori ADS-B a basso costo

Conscio dell'attenzione che periodicamente questo spazio sin troppo eclettico dedica al monitoraggio delle comunicazioni dati finalizzate al controllo del traffico aereo, l'amico lettore Giorgio C. torna sull'argomento ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast), trattato qui altre volte, segnalandomi di aver acquistato un ricevitore-decodificatore per questo sistema di tracciamento montato a bordo dei velivoli civili. L'ADS-B opera su frequenze convenzionali, per esempio i 1090 MHz, comunicando alle torri di controllo, a intervalli regolari e frequenti, la posizione geografica e altri parametri di volo. Pur essendo un sistema assolutamente professionale, l'ADS-B ha il suo bravo pubblico di fedeli hobbysti che sorvegliano le sue frequenze con opportuni dispositivi e software, per divertirsi a mappare il traffico aereo che attraversa i cieli sopra la loro testa. Per il monitoraggio amatoriale dell'ADS-B esistono in commercio apparecchi commerciale abbastanza economici (si va dalle 200 sterline della soluzione RadarGadgets alle 500 circa di SBS-3 della Kinetic Avionic). Da bravo segugio Giorgio ha seguito le tracce delle diverse sperimentazioni hardware e software open source e si è procurato, con una spesa ancora più modesta (circa 75 euro), un microricevitore ADS-B realizzato da un radioamatore bulgaro, Miro LZ2RR, attraverso il sito Web del costruttore. Anche questo dispositivo occupa le dimensioni di una chiavetta USB e secondo Giorgio funziona molto bene. Inoltre microADSB-USB è compatibile con i vari software di decodifica e visualizzazione su mappe disponibili in genere per piattaforma Windows, come PlanePlotter e ADSBScope. Per il disegno di microADSB-USB Miro sembra essersi ispirato a progetti come miniADSB, un clone delle piattaforme commerciali retroingegnerizzato da radioamatori tedeschi.

Come ho scritto prima, gran parte del software utilizzato per la decodifica e la visualizzazione su mappe lavora sotto sistema Windows, ma Giorgio - anche lui cultore del Mac - afferma che è possibile aggirare in parte il problema procurandosi un altro software Windows molto interessante, Virtual Radar Server. Quest'ultima è una applicazione Microsoft .Net sviluppata da un gruppo britannico, che trasforma il pc collegato a un ricevitore ADS-B in un server di un interessante mashup radaristico basato su Google Maps e accessibile con qualsiasi browser, su Mac e persino iPad. Una pagina test di Virtual Radar Server è operativa da una postazione che sorveglia il traffico aereo sopra l'affollato aeroporto londinese di Heathrow. In tempo reale vengono visualizzati su una mappa Gmaps tutti i voli in transito, partenza o arrivo, con le informazioni sugli operativi e le quote.

Iridium, un passo verso l'air traffic control "NextGen"

La Federal Aviation Authority ha dato la luce verde all'impiego dei servizi di air traffic control e comunicazione che la flotta satellitare Iridium offre ai velivoli in rotta oceanica, dove vengono ancora utilizzati link in HF (onde corte) per comunicare con le torre di controllo.

Iridium Communications Inc. announces that the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) will authorize aircraft operating in oceanic airspace to use its satellite data service for critical air traffic control communications. This marks completion of the FAA process evaluating aircraft flying in airspace under its jurisdiction to use Future Air Navigation System (FANS) 1/A over Iridium (FOI) to meet communications requirements for air traffic control. The decision is an important milestone in providing corporate and commercial aircraft a cost-effective alternative for implementing FANS 1/A communications. Iridium's fully global coverage provides the aviation industry with an attractive alternative for long-range voice and data communication systems.

"Iridium is a natural choice for aviation safety communications because of our high reliability; global coverage; small, lightweight hardware and the significant cost savings to aircraft operators," said Matt Desch, CEO, Iridium. "After five years of study, validation and extensive in-flight testing, we are thankful to all stakeholders that participated in this achievement — including the FAA's Performance-based Operations Aviation Rulemaking Committee Communications Working Group (PARC CWG), our extensive ecosystem of aviation partners, participating airlines, the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA). We believe the FAA's decision validates our position as the optimal satellite service for aircraft operational communications, and opens up significant new opportunities for Iridium in the aviation market. FOI, when implemented, has the potential to enable aircraft operators to reduce their capital investment by half."

In a letter to the FAA, Dave Nakamura, PARC chairman, wrote, "The global air transportation system will benefit from FANS 1/A over Iridium (FOI) as it provides a practical alternative for Air Navigation Service Providers (ANSPs) to expand data link service and for commercial and business aviation markets to equip their fleets more quickly. FOI hardware is a significantly lower cost solution than other Aeronautical Mobile Satellite (Route) Service (AMS(R)S) alternatives. Iridium-based equipment is easier to retrofit, draws less power, is lighter in weight, and provides global coverage, including the Polar Regions."

In a response to Nakamura, Margaret Gilligan, FAA associate administrator for aviation safety, wrote, "The FAA accepts FOI as a viable means for air traffic service communications, particularly in accordance with performance specifications for reduced oceanic separations based on automatic dependent surveillance-contract (ADS-C)." Gilligan added, "The Air Traffic Organization (ATO) will take appropriate action to remove restrictions on FOI operations in its oceanic airspace. The FAA will also advocate removal of any restrictions imposed by other air navigation service providers. FAA aircraft certification and flight standards offices will continue to certify aircraft with FOI installations..."

Noting other important elements of the FAA decision, Damien McCormack, portfolio director, SITA commented, "This use of FOI operations would enable air traffic controllers to reduce separation zones and enhance operational efficiency without compromising safety, and has the potential to result in reduced emissions and fuel usage through more efficient routing of aircraft. In addition, airlines would benefit from global and cost-effective communications coverage that enables them to leverage preferred routes."

The FAA accepted the recommendations of the PARC following satisfactory completion of a year-long operational evaluation of FOI technology. Other ANSPs are expected to follow the FAA's lead and accept Iridium as a viable option to meet communication needs in their own airspace in the near future. This FAA recognition marks one more milestone as Iridium wins broad acceptance in commercial aviation as a key component of any cockpit communications solution. Iridium's aviation industry partners, and their myriad products and services, play a key role in increasing Iridium's aviation customer base, which is now already more than 25,000 subscribers.

E' una decisione che rientra nel quadro di un ambizioso piano di ristrutturazione del NAS, National Aviation System, che per come è fatto si basa su un sistema di air traffic control nato esattamente 75 anni (il luglio la FAA ha celebrato l'importante anniversario). A partire dal 2012 e fino al 2022 è previsto un piano di implementazione di NextGen, in cui le comunicazioni dati e il satellite per il posizionamento avranno il predominio sulla voce trasmessa su una infrastruttura VHF e il radar di terra. NextGen è una soluzione che si compone di cinque pezzi principali, ADS-B Automatica dependent surveillance-broadcast, basato su GPS; System Wide Information Management; Next Generation Data Communications (sull'esempio di FANS); Next Generation Network Enabler Weather; e infine il NAS voice switch, un unico megacentralino per sostituire i diciassette switch regionali che compongono l'attuale struttura di supporto alle comunicazioni voce per il volo.

Ecco un breve filmato che confronta il prima e il dopo NextGen: sembra proprio di capire che la tendenza vada verso la digitalizzazione, anche per quanto concerne gli attuali link in fonia analogica.

Voci di guerra nell'etere libico

Improvvisa accelerazione degli eventi sull'etere libico delle onde medie. Fino a ieri abbiamo avuto frequenze "governative", alcune che riprendevano l'audio della tv nazionale o i programmi per l'estero di Voice of Africa (711, 972, 1053, 1251 kHz, più 7500 e 8500 kHz nelle corte) e a est i trasmettitori "liberi" di Libya al Hurra (675 e più debole 1125 kHz). Oggi di colpo, dopo parecchi giorni di silenzio, si riaccendono i 1449 kHz, da un impianto quasi al confine tunisino, con presunti annunci ribelli. Che sta succedendo? In questo preciso momento, a Milano riesco a sentire 1449 con un loop ripetuto senza sosta: «La Ilah ill'Allah, Allah wa Akbar Ullah, non esiste altro Dio fuori di Allah, il più grande degli Dèi».

Il problema è che i 1449 corrispondono (o almeno corrispondevano) all'impianto di Al Assah, situato a ovest di Tripoli, verso il confine con Tunisi e il segnale che sto ascoltando io sembra provenire proprio da quella direzione. In giornata sono arrivati rapporti di ascolto che ipotizzano una identificazione "Libya Al Hurra min Misrata". Si tratta di una ipotesi poco credibile, Misurata è da tutt'altra parte. Ma possibile che il trasmettitore sia caduto in mano ai ribelli? Devo riconoscere che dopo aver esagerato in ottimismo poche settimane fa, quando avevo espresso la convinzione di una soluzione piuttosto rapida (e favorevole agli insorti) della crisi libica, adesso non voglio sbilanciarmi. Resta il fatto che ciò che stiamo leggendo sui giornali o scorgendo in televisione assomiglia sempre più a una verità solo parziale.

Il monitoraggio dello spettro sotto i 30 MHz, ci aiuta inoltre a capire che lo scenario si sta animando anche sul piano militare. Gli specialisti del cosiddetto "utility dx", l'ascolto a grande distanza del traffico radio non broadcast, civile o militare, hanno segnalato due frequenze HF della Marina libica, 7871 e 10404 kHz, con traffico voce. Poche ore fa, invece, il sorvegliamento delle frequenze del controllo di volo sull'Atlantico settentrionale ha rilevato movimenti di aerei militari, inclusi i caccia F18, in transito dal Canada all'Europa.

Mentre ero a Favignana ho avuto modo di osservare da terra i voli degli AWACS, gli aerei-radar britannici che da un paio di settimane stanno volando sopra il golfo delle Sirte per supplire con i loro strumenti aviotrasportati alla mancanza di indicazioni normalmente fornite dalla torre di controllo di Tripoli, che fa parte di un fondamentale network di "air traffic control" civile dell'Africa nord-orientale (tutti i voli dal Sud-Est del continente e dall'Asia meridionale passando per la rotta sorvegliata da Tripoli, Cairo, Khartoum, Addis Abeba). Da qualche tempo "Tripoli radar" è spento o comunque inaffidabile. Ora però è prevedibile un rapido dislocamento delle forze che dovranno imporre la no-fly zone ed è verosimile che da questa operazione di polizia dei cieli possa scaturire un più attivo sostegno alla Libia orientale. Un sostegno al quale il nostro governo, dimenticati in fretta tende, cammelli, baciamano, vergini, corani e trattati di amicizia, intenderebbe dare il suo contributo armato.

Traffico aereo: ETSI per il Single European Sky

Interessante iniziativa dell'ETSI per la standardizzazione in materia di Air Traffic Management nello spazio europeo. Approvate nella gazzetta ufficiale europea le linee guida per un decision making "collaborativo" tra gli aeroporti dello spazio UE, nel quadro delle iniziative per il Single European Sky.

Single European Sky: ETSI announces its first Community Specification for European Air Traffic Management

ETSI Headquarters, Sophia Antipolis, France – 6 July 2010

ETSI's newly-published European Standard for Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) has been declared a European “Community Specification” as a consequence of being listed in the Official Journal of the European Union (OJEU) on 26 June. It is the first standard from a European Standards Organisation to be listed as a Community Specification and provides essential requirements in support of the Single European Sky Interoperability Regulation for Air Traffic Management.

This specification (EN 303 212), one of a series being developed in support of the European Union initiative to enhance the capacity and safety of European airspace, was published by ETSI on 1 June. It is a significant first step towards achieving the goals of the Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR) initiative: a 3-fold increase in capacity with a safety performance improvement by a factor of 10, a 10% reduction in environmental impact and a 50% reduction in costs

The A-CDM concept enables airlines, ground handlers, air navigation service providers and airports to work together efficiently to share data, thereby providing all the involved airport partners with the same view of airport operations. All concerned with airport operations are therefore in a position to make accurate, timely and consistent decisions.

Under the terms of the European Commission's Interoperability Regulation 552/2004 (amended by Regulation 1070/2009) for the Single European Sky, systems, procedures and constituents which meet this Community Specification are presumed to be compliant with the essential requirements of the regulation and the relevant implementing rules. The publication of this European Standard, and its reference in the OJEU as a Community Specification, will therefore facilitate the deployment of the A-CDM concept in Europe's airports.

The Single European Sky legislation was adopted in 2004. It is based on a framework of four regulations, the Interoperability Regulation being one of them. The objective of the regulation is to ensure interoperability of the European Air Traffic Management Network (EATMN), consistent with air navigation services.

ETSI is preparing other Community Specifications for use under the Interoperability Regulation. These will include standards for the Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS, to assure the safe movement of vehicles and aircraft on the ground at airports) and Data Link Services (DLS). Other work under the umbrella of the European Air Traffic Management Master Plan is scheduled to begin later this year.

About Single European Sky

The Single European Sky (SES) is an initiative launched by the European Commission to reform the architecture of European air traffic control to meet future capacity and safety needs, organizing airspace and air navigation at a European rather than at a local level. The initiative is based on a harmonized regulatory framework, in which the technical regulation is based on essential requirements, rules and standards that are complementary and consistent. Great emphasis is placed on interoperability.

Comunicazioni dati per il Cielo Unico Europeo

Ho appena ricevuto dagli amici dello studio di pubbliche relazioni SEC, questo comunicato della SITA sulle tecnologie di trasmissione dati "controller-pilot" implementate nell'ambito dell'ambizioso progetto Cielo Unico Europeo. Obiettivo dell'iniziatia è un traffico aereo più sicuro e con meno ritardi, ma c'è anche il desiderio di avere un minore impatto ambientale e un minor spreco di risorse. Da anni la Commissione Europea si occupa del problema della regolamentazione del controllo del traffico aereo in Europa e una parte importante di questo progetto è appunto l'adozione di un sistema unico per la comunicazione tra torri di controllo e piloti in volo, in cui i dati assumono una importanza sempre maggiore rispetto alla voce (considerata, lo dice espressamente Eurocontrol, "un limite"). Il comunicato è abbastanza comprensibile, ma per chi volesse approfondire ecco qui di seguito due link ufficiali. Ricordo che il commissario europeo ai Trasporti che sta coordinando il progetto è l'italiano Antonio Tajani, di cui riporto una recente dichiarazione (febbraio 2009): «Considero della massima importanza, in particolare in un periodo di difficoltà economica come quello attuale, la realizzazione di un Cielo unico europeo, che comporti benefici tanto per l'industria quanto per i passeggeri. Per questo motivo il SES II è una delle maggiori priorità del mio mandato,» ha detto il commissario ai Trasporti Antonio Tajani. Gli obiettivi del pacchetto sono quattro: aggiornare la normativa per migliorare il sistema di controllo del traffico aereo, estendere le competenze dell'AESA alla regolamentazione della sicurezza degli aeroporti, rafforzare il SESAR (sistema europeo di nuova generazione per la gestione del traffico aereo) e migliorare la gestione dell'infrastruttura aeroportuale. «È essenziale che il pacchetto sia approvato prima delle elezioni europee, per permettere ai cittadini di beneficiare quanto prima di questa riforma.»

Eurocontrol Link 2000+
Sito Single European Sky della Commissione Europea

“CIELO UNICO EUROPEO”
EUROCONTROL SCEGLIE SITA PER IL SERVIZIO DI COMUNICAZIONE DEL CENTRO DI CONTROLLO DI MAASTRICHT

Ginevra. 17 marzo 2009 - EUROCONTROL, l'Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea, nell’ambito del progetto “Cielo Unico in Europa” ha scelto SITA per offrire servizi di comunicazioni in data-link per il centro di controllo dello spazio aereo di Maastricht.

Il centro di controllo dello spazio aereo superiore di Maastricht, MUACC , eroga servizi di navigazione aerea al Belgio, al Lussemburgo, ai Paesi Bassi e alla regione Nord-Ovest della Germania. Quest’area sarà ad esempio la prima a trarre profitto dall’implementazione di comunicazione controllore-pilota in data-link (CPDLC) nello spazio aereo europeo.
La recente approvazione (ottobre 2008) del pacchetto Cielo Unico Europeo da parte della Commissione Europea obbliga entro il 2013 la zona europea occidentale ed entro il 2015 il resto dell’Europa ad adottare sistemi e servizi di CPDLC per la gestione del traffico aereo che avrà un forte incremento, si stima infatti che nei prossimi vent’anni il numero dei voli annuali in europa raddoppierà. L’implementazione di questa tecnologia sulla rete di gestione del traffico aereo oltre a portare un risparmio di 200 milioni di euro all’anno, ridurrà anche i ritardi dei voli e l’ impatto ambientale.
L’accordo rivoluzionerà le modalità di erogazione dei servizi di controllo del traffico aereo, che attualmente vengono scambiate per radio-telefono e che cederanno il posto a messaggi in data-link simili a delle e-mail.
Il servizio di comunicazioni in data-link di SITA abiliterà lo scambio in digitale (VHF Digital Link Mode 2) di messaggi di comunicazione tra i controllori di traffico aereo e i velivoli adeguatamente equipaggiati.
SITA già eroga servizi di comunicazione in data-link CPDLC a clienti che comunicano con il MUACC dal 2003, quando venne lanciata la primissima fase del programma "Link2000 +". SITA è stata scelta anche per fornire al MUACC il FEP, Front End Processor, utilizzato per gestire i collegamenti con i velivoli.
Circa 400 aerei di 15 diverse compagnie aeree hanno aderito già nella primissima fase. L’80% delle compagnie ha scelto SITA come service provider per le comunicazioni in data-link CPDLC, tra cui Lufthansa, Alitalia, Fedex, Hapag Lloyd e Air Europa.
Akhil Sharma, Direttore di Gestione del Traffico Aereo per SITA, ha dichiarato: "Siamo lieti della fiducia accordataci da EUROCONTROL, che ha scelto SITA quale service provider per le comunicazioni in data-link al MUACC negli anni a venire e, in particolar modo, nei primi due anni della fase del mandato, durante la quale ci aspettiamo che i velivoli equipaggiati per le comunicazioni in data-link circoleranno a migliaia ogni giorno.”

SITA (Società Internazionale Telecomunicazioni Aeronautiche) è lo specialista nella fornitura di soluzioni IT e servizi di comunicazione per l’industria del trasporto aereo. La gamma di applicazioni e servizi per le compagnie aeree e gli aeroporti comprende le operazioni aeroportuali, i servizi integrati per la gestione bagagli, servizi desktop e common use, operazioni di volo e comunicazioni air-to-ground e servizi end-to-end per la distribuzione e la tariffazione.
SITA opera in 220 nazioni e ha un fatturato aggregato 2007 di 1,06 miliardi di euro. Due le principali società controllate: OnAir, che sta conducendo la corsa per l’introduzione sul mercato della telefonia mobile a bordo degli aerei, e CHAMP Cargosystems, l’unica società IT al mondo interamente dedicata al settore dell’air cargo. SITA gestisce inoltre due joint venture per la fornitura di servizi alla comunità del trasporto aereo: Aviareto, per l’asset management degli aeromobili, e CertiPath per la sicurezza dell’identità elettronica. Inoltre, SITA promuove la diffusione di “.aero”, il dominio Internet di riferimento per il mondo dell’aeronautica.

LiveATC, il traffico (aereo) minuto per minuto

E' una cultura della trasparenza, della responsabilità individuale, della "accountability", quella che emerge da uno dei tanti articoli di Associated Press a corredo della cronaca dell'incidente aereo di Buffalo, che dovrebbe far arrossire i cosiddetti "paladini del liberismo" che governano, sempre più incontrastati, questa nazione di sabbie accomodanti e inesauribili veleni. L'agenzia giornalistica parla delle registrazioni audio che il sito Web LiveATC ha pubblicato dopo l'incidente aereo, un po' misterioso, capitato l'altro giorno nei pressi dell'aeroporto della città dello stato di New York. Si tratta di registrazioni del traffico tra aerei e torri di controllo effettuate nei minuti immediatamente successivi al tragico evento. Materiali che stanno cambiando, ammette l'agenzia, "il passo delle cronache giornalistiche". Anche i giornalisti infatti, oltre ad appassionati e lettori più curiosi, vanno su LiveATC per approfondire i retroscena degli incidenti o per capire meglio come funziona il complesso meccanismo della gestione, da terra, di quello che succede per le strade dei cieli.
In Italia, dove presto neppure i giudici potrebbero essere costretti a rinunciare all'arma dell'intercettazione, l'ascolto delle frequenze del traffico aereo è formalmente proibito. Chi si sintonizza nella porzione di frequenze allocate, 118-136 MHz in modulazione di ampiezza, lo fa a rischio di denuncia ed è meglio non farsi sorprendere nelle vicinanze degli aeroporti con uno scanner. LiveATC ridistribuisce su Internet i flussi audio ricevuti proprio con lo scanner da un piccolo esercito di appassionati dislocati presso i maggiori aeroporti non solo americani. Ci si può sintonizzare con iTunes, come se si trattasse di una Web radio. E le autorità non solo tollerano, ma addirittura sfruttano la presenza di questo sito. Piloti e controllori di volo si sintonizzano per analizzare eventuali errori, la FAA non nasconde di utilizzare i feed audio di LiveATC per l'addestramento. Il fondatore del sito, è un radioamatore, ex pilota civile, chiamato Dave Pascoe, della metro area di Boston. Nato sei anni fa, il sito di Dave oggi riesce a monitorare circa 250 aeroporti. "Nessuno mi ha mai chiesto di rimuovere i canali e le registrazioni pubblicate".

Innovative Web site posted crash's radio traffic

By CAROLYN THOMPSON – 1 hour ago

BUFFALO, N.Y. (AP) — The air traffic controller's words were pointed but steady as Flight 3407 burned on the ground near Buffalo.

"Either state police or sheriff's department. You need to find out if anything is on the ground. This aircraft was five miles out and all of a sudden we have no response from that aircraft."

The recordings show there was no mayday call. They capture other nearby pilots discussing ice on their wings. They are telling and, in hindsight, touching, and were posted to http://www.LiveATC.net., a Web site that is changing the pace of aviation news.
Because they were captured by a network of amateur radio and aviation enthusiasts, they aired far sooner than any federal agency would typically release a recording or transcript related to last week's crash that killed 49 people aboard the plane and one in the home the plane hit.

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10:29:18 — Tower. Cactus 1452 is coming up on the Klump. And, uh, we saw the ground. You guys know what's going on?

10:29:24 — Cactus 1452...Yes sir, we are aware.

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That exchange between the Buffalo tower and a plane nearing the airport radio beacon known as "Klump" was captured just after the crash, and was quickly posted to the LiveATC site. The Web site is the creation of Dave Pascoe, a Boston-area Internet site executive, radio enthusiast and pilot who's melded his hobbies into a worldwide network that allows visitors to listen in on pilot-tower transmissions live or after-the-fact.
Volunteers who live near airports hook police scanners to the Internet through a network that allows them to feed only air traffic channels. "I put it up and all of the sudden this outpouring of people" began volunteering to add airports near them, said Pascoe, whose day job is vice president of operations for the talent discovery site http://www.ourstage.com. "It kept growing by leaps and bounds." After nearly six years in operation, the site now monitors air traffic at between 230 and 250 airports in the United States, Japan, South Africa, Europe and Australia.

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10:17:25 — Colgan 3407. Approach.

10:17:33 — Delta 1998 look out your right side about five miles for a Dash-8. It should be about 2,300 (feet). Do you see anything there?

10:17:41 — Negative. Delta 1998. ...

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It was volunteer Dan Salmons whose equipment captured the Buffalo feed. Although he listens often, he was not tuned in when the Continental flight crashed onto a house on approach to Buffalo Niagara International Airport. "Once in a while you hear an emergency but I never thought that I would hear something like that," said Salmons, a HAM radio operator and parts manager at a Buffalo-area auto dealer. Pascoe has organized the computers that support his site to group the flood of incoming recordings in 30-minute blocs. After hearing about the 10:20 p.m. Buffalo crash, he went back to the 10 p.m. segment and chained together audio from different receivers, editing out dead space. It was on the air within hours. "It was pretty chilling for me," said Pascoe, who as a pilot has flown in the area where the plane went down.
Although his site sees a spike in traffic when there are disasters, it's more common use is as a training tool for pilots and air traffic controllers, who use the recordings to critique themselves or to get a feel for communications at unfamiliar airports. The Federal Aviation Administration refers to the site in some training sessions, Pascoe said. No one has ever asked him to take the site or any recordings down. "Anybody can be picking up these transmissions so it's not something that is top secret," he said. "It's just a natural evolution of living in an information society."
The cause of the Flight 3407 accident remains under investigation, with icing emerging as an early suspect. "We're proceeding as normal," said Terry Williams, a National Transportation Safety Board spokesman. "It's not unusual for the FAA to release the discussion between the tower and pilots ... That happens in most accident investigations." The listener- and advertising-supported LiveATC site can be heard using programs like iTunes, Winamp or Windows Media Player, or mobile devices like iPhones, BlackBerries and Treos, Pascoe said.
The most recent accident it captured before the Continental flight was the fatal crash of a small plane operated by a volunteer group that was carrying a cancer patient to Boston in August.

AEROLIST, tutte le frequenze (HF) dei traffico nei cieli

L'attesa è stata molto lunga ma finalmente Risto Hirvonen ha rimesso mano, aggiornandola, alla sua mitica Aerolist, l'elenco ragionato di tutte le frequenze HF utilizzate dagli aeroplani in volo, dalle torri e dai "land operation" di alcune compagnie. La lista riposta anche le frequenze delle trasmissioni digitali HFDL (l'ACARS sulle HF). La Aerolist, la cui versione gratuita non veniva aggiornata da anni, viene oggi offerta al prezzo di 25 euro più spedizione su un CD contenente molti altri goodies (qui di seguito l'elenco completo). Un totale di 3.500 voci tra frequenze e reti di Air Traffic Control, un must per chi ama ascoltare le voci dai cieli di tutto il mondo. Per l'acquisto rivolgersi direttamente a Risto all'indirizzo kristofer2 (at) suomi24 (dot) fi per ricevere da lui le istruzioni sul pagamento e l'invio.

1.THE AEROLIST
- a complete frequency list and catalogue of hf aeronautical radionetworks. Almost 3500 entries on the format of excel!
- as a secondary frequency list there is also the format of plain text
- updated by listening and by other reliable sources

2.THE AERONAUTICAL HF RADIO MAP OF THE WORLD
- it is the highly detailed map of aeronautical ground stations over the world
- ICAO mwaras and rdaras
- frequencies
- civil and military stations
- HFDL-stations
- country codes and borders
- now very highly detailed

3.MWARA AREA MAPS
- 8 different maps in two different drawing style
- area borders
- stations of the network

4.SPECTRAL DRAWINGS OF ALL HF AEROBANDS
- 11 different spectral drawings
- colorfull printable slips for using as a listening aid
- frequencies
- main active stations, civil and military

5.THE ANTENNA DRAWING
- one detailed drawing and assembly instructions of a famous antenna, which has good values for listening

6.TECHNICAL INFO HOW TO FIGHT AGAINST QRM
- a drawing of how build a proper installation of listening post, which is tolerant against man made local interference

All this will be on a single CD. All info has been updated to the level of NOVEMBER/2008. All maps are redrawed based on year 2008 and are colorfull and practical for listening.

The price of the cd is 25 euros + mailing fee.