FunCube Dongle Pro diventa Plus, copertura LF-2GHz e 192 kHz di banda

La messa in liquidazione della società scozzese Elonics, produttrice del chip E4000, un tuner di RF utilizzato per la produzione di stick USB per la ricezione televisiva, sta avendo un forte impatto nella comunità radioamatoriale. Le chiavette USB a basso costo sono al centro di molti importanti progetti di software per applicazioni SDR, ma soprattutto l'E4000 è stato il protagonista del successo della chiavetta FunCube Dongle, un dispositivo progettato dai radioamatori britannici esperti di comunicazioni satellitari per consentire la sperimentazione low cost della ricezione nelle bande VHF-UHF, possibile sui normali ricevitori SDR solo con stadi di conversione verso la banda HF. Il FunCube si chiama così perché il progetto originario puntava alla realizzazione di semplici ricevitori per i satelliti radioamatoriali di classe "cubesat", microsatelliti cubici di 10 centimetri. Pur essendo meno economico delle chiavette televisive, il Dongle ha caratteristiche molto più avanzate, che gli hanno permesso di conquistare una solida base di utenti tra radioamatori e ascoltatori specializzati.

Ora che le scorte di chip E4000 sembrano tuttavia destinate a esaurirsi (ne esisterebbero ancora diverse decine di migliaia ma le vendite sono congelate in attesa dell'esito dell'asta sulla proprietà intellettuale Elonics, che è stata messa all'incanto) i progettisti del Dongle sono stati costretti a elaborare una strategia alternativa. Il frutto del loro lavoro è stato presentato a fine agosto in occasione del Colloquium dell'associazione AMSAT, dove sono state annunciate le caratteristiche e i prezzi del nuovo FunCube Dongle Pro Plus (o Pro+).

Per ragioni di non disclosure agreement ancora non si conosce la marca e il modello di tuner RF che ha preso il posto dell'E4000, ma il chip è sicuramente più potente (tra l'altro l'elettronica funziona a 3,3 volt contro gli 1,5 del Dongle originario), perché consente di coprire anche le frequenze LF della banda amatoriale dei 134 kHz, tutte le bande HF e dei 6 metri fino a una frequenza di 250 MHz. Dopo un gap tra 250 e 400, la copertura riprende per arrivare a ben 2 GHz, o come si dice in gergo "dalla corrente continua alle frequenze della luce". Raddoppia anche la larghezza di banda esplorabile con i software di demodulazione SDR, da 96 a 192 kHz e questa è una novità molto interessante per gli appassionati di FM DX perché offre possibilità molto più estese per la ricezione tra 88 e 108 MHz. Altra novità è costituita da un front end equipaggiato con filtri SAW (surface acoustic wave) per una migliore selettività. Credo di aver capito che ce ne sono undici, inclusi due ad altissima selettività per le bande amatoriali dei 2 metri e i 70 centimetri. Dongle Pro+ passa da un centinaio a 250 componenti discreti e utilizza entrambi i lati di una board a sei strati complessivi.

Pur con tutto questo corredo aggiuntivo, il prezzo resta abbordabile: 156 euro. E' già possibile registrare il proprio interesse sullo shop online accessibile a questo indirizzo. Un filmato con la presentazione completa curata dal capo progetto Howard Long, G6VLB è disponibile sul sito BATC.tv, sezione Film Archive. Selezionare la categoria AMSAT 2012 e confermare cliccando su "select category" e in seguito selezionare lo stream 02-FunCube PRO PLUS, confermando con "select stream". Il filmato in formato Flash può essere anche scaricato a questo indirizzo.

WRC-12, Ginevra approva i 472-479 ham radio e dà il via al digitale nelle marittime VHF

Con le ultime formalità e le firme degli accordi ratificati si concludono oggi a Ginevra i lavori della World Radiocommunication Conference 2012, che ha visto tremila partecipanti da 165 nazioni delle 193 che compongono l'Unione Internazionale delle Telecomunicazioni più un centinaio di osservatori dalle 700 aziende del settore privato e gli organismi internazionali.

Qui di seguito i punti salienti della discussione in agenda e delle decisioni in materia di regolamentazione dello spettro radiotelevisivo. Osservo solo quello relativo alla banda marittima VHF, oggi molto utilizzata per le comunicazioni portuali e marittime, in fonia e AIS. La WRC-12 prevede di dare ulteriore spazio in questa banda alle tecnologie di comunicazione digitale.

Nella lista, presa dal comunicato stampa di oggi dell'ITU, manca il particolare del punto 1.23 in agenda, riferito a una nuova allocazione di 15 kHz in banda MF (300-3.000 kHz) da riservare alle comunicazioni radioamatoriali. Il punto è stato parzialmente approvato e i radioamatori avranno la possibilità (la regolamentazione definitiva spetta ovviamente ai singoli organismi nazionali) di utilizzare una porzione di 7 kHz compresa tra le frequenze di 472 e 479 kHz per contatti con potenze massime di 1 Watt EIRP, con la possibilità di concedere fino a 5 W alle stazioni poste a non meno di 800 km dai confini della nazioni che intendono tutelare meglio l'uso di queste frequenze per i sistemi di radionavigazione. Una prima lista di queste nazioni è stata messa in calce al documento finale e questo significa per esempio che Algeria, Cina, Russia, Iraq, Giordania, Qatar, non avranno radioamatori operativi su 472-479. A quanto ne so anche in Italia siamo piuttosto lenti a recepire queste novità e i radioamatori locali ne risulteranno penalizzati (anche se a quanto ricordo non ci sono radiofari italiani sopra i 470 kHz).

Key WRC-12 highlights:

Spectrum for International Mobile Telecommunications (IMT)

In addition to the use of the 790-862 MHz in Regions 1 and 3, WRC-12 considered further spectrum allocations to the mobile service, including International Mobile Telecommunications (IMT) to facilitate the development of terrestrial mobile broadband applications in the frequency band 694 – 790 MHz. This issue has been placed on the WRC-15 Agenda together with the need to consider additional spectrum allocations for the mobile service.

Increase efficiency in the use of the spectrum/orbit resource

In addition to the clarification of the notion of bringing into use of satellite network frequency assignments (satellite deployed and maintained at the notified orbital position for a continuous period of ninety days), WRC-12 also mandated the ITU Radiocommunication Bureau to initiate enquiries to administrations to provide information on the movement of satellites. Improved due diligence information, including more detail information on the identity of the spacecraft used for the operation of the frequency assignments was also agreed to foster the long term access and development of the Broadcasting Satellite Service (BSS) in the 21-4-22 GHz band in Regions 1 and 3. WRC-12 improved the satellite coordination by reducing the coordination arc in parts of the most congested spectrum and agreed to look into the possibility of further reductions.

Early warning, disaster mitigation and relief operations

With reference to emergency telecommunications, WRC-12 addressed the application of new technologies, such as IMT and intelligent transport systems (ITS) to support or supplement advanced public protection and disaster relief applications.

WRC-12 instructed ITU-R to continue studying aspects of radiocommunications and ICT that are relevant to early warning, disaster mitigation and relief operations and encouraged administrations to consider using identified frequency bands when undertaking their national planning for the purposes of achieving regionally harmonized frequency bands or ranges for advanced public protection and disaster relief solutions.

Earth observation’s societal and economic value recognized

WRC-12 focused on “The importance of Earth observation radiocommunication applications” in collecting and exchanging Earth observation data to maintain and improve the accuracy of weather forecasts, which contribute to the protection of life and preservation of property around the world. The Conference reaffirmed that Earth observation applications have considerable societal and economic value and urged administrations to protect the Earth observation systems in the related frequency bands.

Meteorological-satellite service gets more bandwidth

Non-geostationary satellites are an important part of the space-based Global Observing System and WRC-12 allocated additional spectrum to the meteorological-satellite service.

Satellite remote passive sensing

WRC-12 updated spectrum use aimed at the future of Earth observation applications with the development of passive sensors flying on meteorological and environmental satellites to monitor water vapour and oxygen spectral lines, which are needed for ice cloud and precipitation measurements and for storm monitoring and climate studies.

Oceanographic radars get support

WRC-12 adopted the relevant protection levels for interference caused by oceanographic radars. These radars operate using ground-waves that propagate over the sea to measure coastal sea surface conditions in support of environmental, oceanographic, meteorological, climatological, maritime and disaster mitigation operations and for the surveillance of coastal pollution, fisheries management, search and rescue, beach erosion, and maritime navigation.

Maritime services

Maritime communication requirements to support safety systems for ships and ports

WRC-12 addressed maritime communication requirements to support safety systems for ships and port operations. The conference included new provisions in the Radio Regulations to improve satellite detection of automatic information systems using VHF channels.

Transmitting frequencies in the VHF maritime mobile band

The conference also considered the use of new technologies in the maritime service needed to the “Table of transmitting frequencies in the VHF maritime mobile band”, which defines the channel numbering for maritime VHF communications based on 25 kHz channel spacing as well as where digital technologies could be deployed.

Aeronautical services

WRC-12 decided that necessary spectrum would be available for the introduction of applications and concepts in air traffic management that can support data links carrying safety-critical aviation information. These systems will enhance aeronautical communications capability and – in conjunction with more precise navigational capabilities – allow flight routing to be more efficient, resulting in fewer delays, shorter flight times on average, lower fuel costs and reduced CO² emissions. ITU-R will continue to study any compatibility issues between the broadcasting service and aeronautical mobile (route) service in the band 108–117.975 MHz that may arise from the introduction of digital sound broadcasting systems.

Aviation safety

The growth in the aviation industry calls for expanded capacity of mobile communication links that can operate over the horizon. WRC-12 decided that notifying administrations of mobile-satellite service networks shall accommodate the spectrum needed for distress, urgency and safety communications of the global maritime distress and safety system (GMDSS) and for the aeronautical mobile-satellite (route) service communications.

Aeronautical mobile (route) service

Aeronautical mobile (route) service systems are critical for various air traffic and flight safety communications. Some of the communication systems, such as traffic information, automatic dependent surveillance-broadcast, and flight information provide easily accessible air traffic information to multiple air traffic managers at the same time, allowing for more efficient use of airspace. The allocation of the frequency band 960−1164 MHz to the aeronautical mobile (route) service is intended to support the introduction of applications and concepts in air traffic management which are data intensive and which could support data links that carry safety critical aeronautical data.

Aeronautical mobile to protect other primary services in 37−38 GHz band

A number of countries are deploying space research service earth station receivers in the band 37−38 GHz to support manned near-Earth missions and deep-space missions. WRC-12 decided to exclude the aeronautical component of this mobile service allocation to ensure proper protection of existing and planned space research and mobile services.

Aerospace surveillance

WRC-12 addressed the lack of spectrum available for aerospace surveillance and tracking the launch and manoeuvring of spacecraft and provided an additional allocation in the frequency band 154−156 MHz to the radiolocation service in some countries.

Banda aeronautica VHF, OFCOM riposiziona il pricing

C'è una porzione relativamente piccola dello spettro delle radiofrequenze, appena una ventina di megaHertz compresi tra i 117 e i 138 MHz nella banda delle VHF, che svolge però una funzione vitale per un pezzo altrettanto importante della nostra realtà. E' qui, su queste frequenze, che i piloti civili comunicano con le torri di controllo degli aeroporti e i centri radar che coordinano il traffico dei nostri cieli. Sono comunicazioni a raggio medio-corto, che si svolgono in un vero e proprio network di singoli punti di contatto che si "passano la palla" di ogni singolo volo, commerciale o privato, dal parcheggio dell'aerodromo di partenza fino all'aggancio al finger di quello di arrivo. Su queste stesse frequenze hanno luogo infatti molte comunicazioni terra-terra dei servizi aeroportuali. Senza queti venti megaHertz di banda non esisterebbe il volo civile ed è abbastanza indicativo il fatto che il grosso di queste trasmissioni avviene ancora in fonia, addirittura in modulazione di ampiezza.
Qualche giorno fa l'OFCOM britannico ha reso nota la seconda parte di una consultazione che prepara la strada alla ristrutturazione delle tariffe che gli utenti devono sborsare per utilizzare tali frequenze. La lettura della documentazione allegata è quanto mai istruttiva perché rivela i mecccanismi complessi ma equilibrati attraverso i quali il regolatore nel Regno Unito stabilisce il valore monetario della radio per usi professionali e commerciali. OFCOM propone anche un modo diverso di amministrare le tariffe. Al posto del solito contributo annuale fisso, senza differenziare tra i vari servizi, OFCOM caldeggia l'adozione di un sistema tariffario "incentivante" dove le frequenze più ambite per i servizi più importanti costano di più. Nella documentazione fornita, oltre ai pareri raccolti nel corso di una precedente consultazione in materia, vengono anche chiaramente spiegati i meccanismi del calcolo del valore generato per la connettività. OFCOM applica una varietà di criteri che comprendono la densità demografica nelle diverse aree del paese, il traffico negli aeroporti, la distanza tra un aeroporto e l'altro e le loro caratteristiche, la necessità di evitare interferenze. Il criterio di fondo è che un sistema di tariffe più elevate ma modulate in base alla priorità dei servizi da erogare e alle possibilità di intereferenza reciproca, non solo riesce a generare un valore più consistente (anche per le casse dell'erario) ma finisce per introdurre maggiore equità. OFCOM ritiene infatti che la tariffa troppo bassa induce i player più grandi ad accaparrarsi le risorse a scapito dei più piccoli.
Vi suggerisco la lettura dei documenti scaricabili da questo indirizzo per studiare un esempio di strategia di pricing e gestione dello spettro non broadcast che come sempre mi pare esemplare.

Monitoraggio meteorico con l'eco di un radar francese

Da Roma Andrea mi ha invia l'immagine spettrografica con il risultato dei suoi ultimi esperimenti sull'ascolto delle tracce di ionizzazione lasciate dai meteoriti attraverso l'eco di segnali radio distanti. E' un "trucco" già utilizzato da diversi esperimenti di radio-natura (ecco una pagina della NASA che illustra la tecnica di "forward scattering" basata su segnali televisivi in banda I VHF). Il segnale utilizzato da Andrea è quello del GRAVES (Grand Réseau Adapté à la Veille Spatiale) un radar installato dalle autorità francesi, nei pressi di Dijon, per sorvegliare satelliti e detriti spaziali. Il radar trasmette un segnale continuo a 143,050 MHz esplorando un'ampia area di cielo e i suoi rimbalzi permettono di tracciare satelliti polari e geostazionari e frammenti di veicoli sparpagliati in orbita.
Lo stesso segnale del GRAVES può servire per monitorare l'ingresso dei meteoriti nell'atmosfera. E' sufficiente sintonizzarsi sulla frequenza di 143,050 MHz in modalità USB e attivare un software di analisi visuale come Spectran. Ecco qualche riferimento per approfondire il funzionamento di GRAVES. Il sito ufficiale del gestore ONERA si trova qui ed è possibile visualizzare una breve intervista esplicativa, in francese. Il solito FAS ha messo insieme un ampio dossier su questo impianto inaugurato nel 2005 e una pagina concisa e molto comprensibile è quella di un radioamatore olandese che usa il GRAVES per ascoltare le riflessioni del segnale sul suolo lunare.

Kenwood e AvMap, APRS satellitare al Motorshow

Nell'edizione 2008 del Motorshow attualmente in corso a Bologna, Kenwood e AvMap, specialista italiano in cartografia digitale e sistemi di navigazione GPS, presentano una soluzione dedicata ai radioamatori operativi sul servizio APRS. Il car navigator Geosat 5 Blu APRS è la prima soluzione di questo tipo compatibile con i ricetrasmettitori radioamatoriali Kenwood, tra cui il nuovo TM-D710E.

AvMap e Kenwood insieme per presentare in Italia il primo sistema GPS interamente dedicato ai radioamatori

- Il nuovo Geosat 5 Blu APRS in anteprima presso lo stand AvMap al Motor Show di Bologna
- Uno strumento utile e prezioso anche nelle operazioni di soccorso

AvMap, unico player italiano conosciuto a livello mondiale nel mercato della navigazione satellitare, presenta in anteprima italiana il Geosat 5 Blu APRS, la prima soluzione GPS dedicata ai radioamatori compatibile con gli apparecchi APRS di Kenwood, tra cui il nuovo ricetrasmettitore TM-D710E.
La partnership tra AvMap e Kenwood è nata nel 2004 negli Stati Uniti con Kenwood North America, e a seguito dei molteplici successi ottenuti si è rapidamente estesa in tutta Europa a partire dalla Germania e dal Regno Unito. AvMap con questa soluzione raggiunge una nicchia di mercato con esigenze specifiche, fornendo ai radioamatori un prodotto professionale e personalizzato. Questo è reso possibile dalla struttura dell’azienda stessa, che cura internamente ogni step produttivo, dalla progettazione alla realizzazione di ogni singolo sistema GPS sia dal lato hardware che da quello software, potendolo quindi adattare ad ogni esigenza.
Il Geosat 5 Blu APRS è un navigatore portatile specifico per i radioamatori, tanto che è divenuto la soluzione APRS per eccellenza. Se collegato a un apparato Kenwood TM-D710E, Geosat 5 si comporta sia come GPS che come display. Geosat 5 trasmette le informazioni GPS al ricetrasmettitore e visualizza sullo schermo a colori da 5’’ i Beacons APRS che la TM-D710 sta ricevendo. I Beacons, sia fissi che in movimento, vengono mostrati con le icone APRS standard.
Il software di Geosat 5 Blu APRS, inoltre, è dotato di una particolare opzione, “intercetta l’obiettivo”, che lo rende prezioso durante le operazioni di soccorso. Il navigatore, infatti, può essere impostato per navigare in direzione di un contatto APRS in movimento, ed è in grado di ricalcolare automaticamente e autonomamente il cambiamento di posizione. La modalità “tactical” permette anche di selezionare un contatto APRS in movimento per controllare oltre al call sign e alla posizione, anche la sua velocità, direzione e altitudine.
Per soddisfare le caratteristiche di portabilità presenti in ogni prodotto AvMap, il Geosat 5 Blu APRS è dotato di un’entrata audio video, della tecnologia Bluetooth integrata per le chiamate in vivavoce, e delle mappe europee Tele Atlas, che lo rendono un GPS utilizzabile sia per le applicazioni APRS che per la navigazione classica.
Sarà possibile vedere il Geosat 5 Blu APRS in anteprima in Italia al Motor Show di Bologna allo stand AvMap (stand 18 padiglione 25).

E Sporadico in Europa, previsioni in tempo reale

La stagione propagativa in E Sporadico, lo strato estemporaneo della ionosfera capace di riflettere frequenze molto elevate (fino ai 150 MHz) stenta a partire in queste condizioni di minimo solare (sempre che esista una correlazione, in effetti sembra che non ce ne siano troppe: ci sono stagioni Es eccezionali anche senza un sole pirotecnico). Ma la caccia agli strumenti predittivi su Internet è in pieno svolgimento. Dalla Finlandia Jukka Kotovirta segnala DX Sherlock MUF, una mappa real time dei collegamenti effettuati dai radioamatori europei in VHF, un DX Spot insomma.
Sherlock rielabora matematicamente e graficamente questi dati visualizzando la probabile posizione della "nuvola" che ha reso possibile nello strato E il collegamento e calcolando una possibile MUF. Facendo qualche conto rispetto alla propria posizione di ascolto è possibile capire quali regioni europee potrebbero arrivare in televisione o sul ricevitore FM.

AIS, il radar di chi naviga

La versione online della rivista Cruising World ha pubblicato questo interessante articolo sulle ultime novità AIS (Automatic Identification System) per la nautica. L'autore, Tony Bessinger, spiega molto bene questa forma di radar evoluto che funziona sui canali VHF e visualizza in tempo reale informazioni grafiche sulla posizione dei natanti in navigazione e nelle fasi di accesso e uscita dai porti.

AIS Delivers News You'll Use

From a vessel's name and call sign to its speed and heading, the Automatic Identification System can tell sailors a lot about that ship on the horizon.

12 april 2007
By Tony Bessinger

Tony Bessinger

A typical VHF Broadcast:

"This is the sailing vessel Three Blind Mice, WXY-1234, located at 41 degrees 03.20 minutes north, 71 degrees 24.86 minutes west, on a course of 272 degrees magnetic, to the northbound commercial vessel approximately 5 miles off my port bow." "They still won't answer?" asks the skipper. "How many times have you called them, anyway?" "This has got to be the fourth or fifth time in the last half an hour," replies her trusty mate. "OK. Since they're not listening to the radio, we can only assume nobody's on the bridge right now. Let's change course and get out of this guy's way."

Anyone who's sailed offshore has probably had a conversation like the one above more than once. You may have the best radar unit in the world or the finest binoculars, but neither will tell you the name of the vessel you're seeing or where it's headed. While not intended for the recreational sailor, the Automatic Identification System, which has been made mandatory on all seagoing ships over 300 tons, is a boon to those of us who share the sea with commercial vessels. With a simple, inexpensive AIS receiver, you can "see" commercial vessels on your chart plotter, navigation software, or even on a small display screen; these commercial ships can be as far as 30 miles away, even around points and bends in a channel that radar can't see. You'll be able to learn the name and radio call sign of the vessel, its cargo and where it's bound, what its rate of turn is, and how fast it's going over the bottom.
Marine-electronics and navigation-software companies have realized that AIS is an important tool for recreational boaters. While there's a plan to develop a B version of AIS for the pleasure crowd—even small boats would have AIS transceivers sending and receiving position data—everyone understands that even today's "dumb" receivers are a great way to provide boaters with crucial navigation data right now.
Because the technology is relatively simple and uses hardware that has become readily available, it's not hard to integrate AIS into your electronics suite. AIS signals—which are digital, and as such, have better range than analog VHF transmissions—are broadcast on VHF channels 87B and 88B.
While the technology may be simple, there are still issues to consider if you're buying an AIS-enabled receiver. For instance, debate continues on whether a VHF antenna should be shared between an AIS receiver and a VHF radio. Some companies are supplying signal splitters with their AIS receivers, so if you have two VHF radios aboard, the radio that shares the antenna with the AIS unit should probably be your backup set. Raymarine's AIS250 receiver module, for example, uses a signal splitter. Other companies, including SeaCAS, one of the first to market AIS to the recreational-boating market, have decided that AIS works better with its own dedicated antenna. To help reduce the clutter aloft, SeaCAS offers a dual GPS/VHF antenna for its AIS system. "Using an antenna splitter isn't recommended because it prevents you from receiving AIS position updates from a vessel while you're using your voice VHF to make passing arrangements," says SeaCAS founder Fred Pot. "The antenna splitter will reduce the sensitivity, or range, of both your voice VHF and your AIS receiver by 3.5 decibels."
Once an AIS signal is received by the antenna, it's sent to a black box that translates the data into NMEA streams that can be sent at 4,800 or 38,400 baud. The lower baud rate works with electronics suites still using the NMEA 0183 communication protocol; the higher baud rate works with proprietary networks, such as RayMarine's, and devices using the more capable NMEA 2000 communications protocol.
Displaying AIS data can be done in three ways. The first and simplest way is with a small display that looks like a simple Automatic Radar Plotting Aid radar screen, showing the ranges and bearings of targets relative to your boat, with a vector line showing their courses. Each target's AIS details will also be available in a tabular form. The display, with ranges between 1 and 32 nautical miles (about the maximum range of a line-of-sight VHF transmission), shows ships as you'd see them on a radar screen. Data taken from your boat's GPS puts your boat at the center of the display. All other AIS-equipped vessels are shown with ranges and bearings relative to your boat.
You can also add AIS data to an existing navigation system that uses plotters and/or radar screens, including RayMarine's C and E series, Furuno's NavNet systems, and the Simrad system, among others. These systems all have multifunction displays that can include AIS information as an overlay.
The third and perhaps most elegant way to use AIS data is with most any of the navigation-software programs available today. Unlike AIS data overlaid on a plotter, AIS data brought into a navigation program can be manipulated. I've had a SeaCAS AIS 300 dual VHF/GPS antenna rigged on an old carbon sailboard mast attached to my house in Newport, Rhode Island, for most of the winter. Because we're located within a mile of Narragansett Bay, I've been watching shipping go in and out of the bay and seeing how the various programs interface and display AIS information. Thanks to processor power and smart software, it's possible to assign different colors to different vessels, search for ships by name, and, if the vessel's specifications have been input properly, see a properly scaled version of the vessel on the chart.
Systems from Raymarine, Furuno, and Simrad all have the AIS capability to help you safely share the water with commercial vessels transmitting AIS information. Those familiar with such radar acronyms as CPA (Closest Point of Approach) and TCPA (Time to Closest Point of Approach) will doubly appreciate AIS because it takes the guesswork out of radar by providing you with a vessel's name, type, and Marine Mobile Service Identification number. For details of what's included in an AIS transmission, go to www.cruisingworld.com/0507ais
As helpful as it is, AIS information needs to be taken with a grain of salt. There are certain areas of the world in which merchant skippers don't particularly want to be read like a book. Captains in areas where pirates have been known to attack routinely shut off their AIS transceivers. Military vessels, including U.S. Coast Guard units, will most likely not be sending AIS data, either, for reasons known only to the folks at Homeland Security. Fishing vessels, unless they're large factory vessels, won't be sending AIS data because most of them are well under the 300-ton minimum mandated by SOLAS, the international convention for Safety of Life at Sea.
Then there's the garbage-in/garbage-out theory. The U.S. Coast Guard recently issued a reminder to commercial vessels that use AIS that they need to update their data to accurately reflect their present voyage.
Still, when you encounter a ship at sea, any news is better than no news when it comes to making sound navigational decisions.


With AIS, boat names appear on your electronic chart, and a text box gives you detailed information about each vessel, thus enabling a skipper to have an informed conversation with captains for approaching ships.






A Wealth of Information Available from AIS


A Class A-rated AIS unit broadcasts the following information every two to 10 seconds while underway, and every three minutes while at anchor:

• Maritime Mobile Service Identification number. The MMSI number is important because you can plug the number into your DSC-capable VHF and call the ship directly.

• Navigation status (as defined by the COLREGS - not only "at anchor" and "under way using engine" but "not under command" as well).

• Rate of turn, right or left, up to 720 degrees per minute.

• Speed over ground, in tenth of a knot resolution, from zero to 102 knots.

• Position accuracy.

• Latitde and longitude to 1/10000 minute.

• Course over ground: relative to true north to 1/10th degree (note the use of true north).

• True heading, zero to 359 degrees, derived from gyro input

• Time stamp in UTC, to nearest second that this information was generated.

In addition, these units units broadcast the following information every six minutes:

• IMO number, which is a unique identification (related to ship's construction).

• Radio call sign, the international call sign assigned to vessel, often used on voice radio, and perhaps the best way to attract the ship's attention when hailing it on VHF 16 or 13.

• The name of the vessel, almost as important as the IMO number.

• Type of ship/cargo (satisfies idle curiosity).

• Dimensions of ship, to the nearest meter.

• Draft, from one-tenth of a meter to 25.5 meters.

• Vessel's destination.

• Estimated time of Arrival its destination, the month, day, hour, and minute in UTC.